Россия может выпасть из числа авиационных держав

Хроническое недофинансирование авиационной промышленности приведет к разрушению отрасли, считает Квочур, являющийся сейчас заместителем начальника Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени Громова. Недостаточные усилия по разработке авиатехники неизбежно приведут и к снижению безопасности полетов. Остальные участники "круглого стола" называли и другие причины, негативно влияющие на безопасность полетов в российском небе. Рафаиль Закиров, начальник Управления авиации МЧС России, одной из важнейших причин считает человеческий фактор, а точнее - недостаточный налет часов пилотами. И это происходит повсеместно. В государственной авиации, армейской, флотской, авиации погранвойск и МЧС, - положение вопиющее. Александр Котов, заместитель начальника Инспекции морской авиации, рассказал, что в советское время пилоты приходили из летных училищ с налетом 200-250 часов, и нормальным для морского летчика было 100 часов в воздухе в год. Сейчас училища предоставляют курсантам лишь по 15-20 летных часов, и после выпуска первые пять лет молодые летчики просто "сидят на земле"; летчики же со званием от полковника и выше летают в году считанные часы. Впрочем, и на коммерческих рейсах, в фирмах грузовых авиаперевозок летчики тоже не набирают необходимого опыта. Рафаиль Закиров заявил, что среди причин прошлогодней катастрофы под Иркутском важнейшей он считает "недолетанность" экипажа, отсутствие необходимого навыка действий в экстремальных ситуациях.

Еще одна причина - резкое падение дисциплины во время проведения нерегулярных рейсов. Рафаиль Закиров язвительно назвал это явление "приходом менеджеров в авиацию": им все равно - что сахар продавать, что грузы по воздуху перевозить. Владимир Кофман, председатель Комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиапроисшествий, рассказал о некоторых выявленных фактах при анализе коммерческих перевозок. Во-первых, это хронические перегрузы. Выявлен факт, например, перегрузки самолета на 30 тонн. При такой нагрузке летчик при взлете может рассчитывать только на случай и Бога. Практикой также стала подделка документов, позволяющих избежать дорогостоящих процедур ремонта и продления ресурса (ремонт ИЛ-76, например, стоит 50 миллионов рублей, а простое техобслуживание - до 683 тысяч рублей). Выглядит это, по словам Кофмана, так: когда приходит время ремонта, менеджеры авиакомпании якобы теряют документы (ну скажем, на двигатель), которые при восстановлении фальсифицируются - и оказывается, что до ремонта еще летать и летать.

В то же время Владимир Кофман сообщил, что на самом деле ситуация, особенно что касается регулярных пассажирских рейсов, вовсе не так уж плоха, как часто сообщают журналисты. По его словам, несколько дней назад МАК завершил статистическое исследование, охватившее 260 авиапроисшествий за последние 10 лет (оно касается не только России, но и всех остальных стран СНГ - такова специфика МАК). При этом ситуация сравнивалась с предыдущим десятилетием; всего исследование охватило период в 20 лет. Так вот. Ситуация с безопасностью полетов в СНГ оказалась в 1,5 раза лучше, чем в США. Кофман моментально оговорился, что надо сравнивать сравнимые вещи - и цифры в данном случае "лукавы". Большинство катастроф и авиапроисшествий в США происходит с авиацией общего назначения (под этим термином скрываются "авиатакси", самолеты деловой авиации и частные самолеты). Ясно, что с СНГ эти цифры сравнивать нельзя. Но, по словам Кофмана, сравнивая регулярные рейсы - несмотря на громадное падение финансирования и общего числа налета гражданской авиации, создания сотен мелких и бедных авиакомпаний - с цифрами за рубежом, можно констатировать, что ситуация с безопасностью полетов остается на уровне среднемировых показателей - и не хуже, чем ситуация была во времена СССР.

Добавить в избранные источники Яндекс.Новости и Google Новости