+14...+24, ↖ 4 м/с
Японцами не рождаются - японцами становятся. Их авточудо, кажется изученное под микроскопом, становится ещё любопытнее от того, что ему на смену спешат новые чудеса: корейское, китайское...
Крупные неприятности зарождаются тихо. Когда 11 марта 1910 г., на крохотной фирме Kunisue впервые начали серийное производство японского автомобильчика на 4 места и 8 л. с., ничто не предвещало Детройту проблем (тем более линия Kunisue скончалась через год). Да и когда семьдесят лет назад наследный принц ткацких станков Киичиро Тойода решил зачать автопром, трудно было представить, что Toyota Motor раздвинет локтями первую пятерку мировых автокузниц.
Хотя амбиции японцев можно было оценить уже тогда. На Toyota начинали с бессовестных копий, однако японцы стартовали не с клона, к примеру, простеньких 'фордов', которые наверняка имели бы локальный успех, а с ходу сыграли на опережение.
Кузов первенца Toyota 'А-1' был слизан в 1935 г. с Chrysler Airflow - машины, мягко говоря рисковой: обдутой в аэродинамической трубе, 'организованной' по советам знаменитого пилота, до сих пор встречающейся в учебниках по фyнкциональному дизайну (автор кузова - Рей Дитрих (Ray Dietrich). Вместе с Airflow, не понятым в Штатах, пролетели и японцы: было продано всего три авто первой модели. Когда спустя год Chrysler выдал новый Airflow, японцы содрали и его кузов, а двигатель 'японки' подозрительно напоминал 6-цилиндровый Chevrolet.
Примерно так японцы перебивались до конца 30-х. К чести Тойода его предприятие быстро дополнило себя дочками- смежниками и начало изыскания по организации труда. Потом была разгромная война, свернувшая легковые эксперименты и сороковые с их 'приказано выжить'. Но, если в первые годы сохранялась инерция прошлой жизни, то впереди перед нищей Японией не маячило ничего хорошего.
Японский автопром спасла война в Корее. Американцы сделали Японию базой снабжения огромной армии и у японцев снова завелись деньги. Щедрые американские заказы вызвали неожиданный рост внутреннего рынка, который дал и Toyota базу для перевооружения. Вероятно, именно интересы новой войны толкнули японцев на изыскания по части внедорожников (созданный в 1952 г. джип BJ позже вырастет в LandCruiser).
В 1957 г. японцы попытались вторгнуться на рынок Штатов, и были выставлены с него с позором за плохое качество, скромность и уродство. Дальнейшая история Toyota известна не оригинальностью моделей Crown или Corolla, а самой технологией бизнеса Toyota, благо на двух соединенных ткацких петлях из логотипа Toyota повесился не один выпускник экономических школ Европы и США.
Система поощрений сотрудников за инновации, ежедневная пошаговая оптимизация всех корпоративных процессов от первой закрученной гайки до топ-менеджмента (фирменное ноу-хау Toyota), загадочная японская душа с ее корпоративными гимнами нараспев и верностью фирме на всю жизнь. Но многое в японском авточуде становится заметным именно сегодня, когда корейцы берут первые места в рейтингах по верности клиента марке, а китайцы дефилируют на автосалоне во Франкфурте. Вполне прозаическое, повторяемое и совсем неяпонское.
Когда Toyota впервые объявилась в США, качество 'американцев' хорошо смотрелось на фоне топорных японских 'скороспелок', но было далеко от идеального.
Поруганные в первый приезд японцы стали поднимать качество и подняли его к середине 70-х, американский же автопром остался, где был.
Артур Хейли в романе 'Колеса' с язвительной документальностью воспроизвел грешки Детройта: рабочие, напивающиеся так, что знающие люди никогда не покупали машины, собранные в дни после уик-энда и после получки, дилерские схемы обмана концернов, необученные негры, которых держали при конвейере лишь бы ублажить борцов за гражданские права. Детройт с изнанки представал краем не пуганных идиотов и японское чудо начиналось именно там.
Натиск в США и Европе подпитывался огромными оборотами 'японок' в третьем мире.
Масса правительств от Израиля до Доминиканской республики устанавливала чудовищные пошлины на ввоз автомобилей, а так как многие страны просто не производили авто, народ вынужден был искать, что послабее двигателем и по скромнее ценой. В итоге прирост автопарка в Азии и Латинской Америке в 70-х сделал кассу именно скромным 'японкам'. И к тому же их надежность и дешевизна были, кстати, в самых удивительных ситуациях (так, пикапы Toyota с пулеметным гнездом вместо кузова и четырехдверным салоном, в который свободно могло забиться небольшое бандформирование, имели громкий успех от Бейрута до Никарагуа).
Конечно, помогла конъюнктура с высокими ценами на нефть, не оставившими шанса громоздким автодинозаврам. Но в середине 80-х нефть обвалилась, в Европе начался экономический подъем и, казалось, бы пора вернуться к американскому размаху и европейской индивидуальности. Не тут-то было.
Тотальное поглощение независимых фирм концернами и платформенная идеология, привели к потере фирмами своего 'лица' (которого у Toyota никогда не было), а вместе с ним и смысла для клиента покупки именно авто 'от белых людей'.
К концу 80-х, особенно после 'черных' понедельников и вторников, бойцовский дух 'яппи' изрядно сник. Многие поняли, что не доживут до красного BMW и в тайне ограничились красными подтяжками и менеджерской судьбой.
Тут и появился Lexus. В 1983 г. на тайной сходке менеджеров Toyota (любимая форма общения японских автотитанов) было решено делать 'люкс'.
Если соединить дизайн-мотивы Mercedes и BMW, сохранить полный 'пакет' их достоинств, включая мощь и качество, а потом выкинуть из сложившейся цены накрутку за престиж, амортизацию давно вложенных в технологию средств и издержки на производство в дорогой Европе, получалась машина приличного класса за две трети цены 'мерседеса'. Так, 'японка' стала из дешевки нормальной машиной преуспевающих людей. Совсем скоро Lexus был узнаваем: пока в Европе теряли 'лицо', японцы создали свое. Штрихов к этому чуду может быть масса, хотя в основе его останется тысячелетняя цивилизация, позволявшая ее потомкам легко понимать мир и уметь оказываться на гребне волн, которые его захлестывают. Кстати, у Китая и Кореи с этим все ещё глубже. То ли ещё будет...
Крупные неприятности зарождаются тихо. Когда 11 марта 1910 г., на крохотной фирме Kunisue впервые начали серийное производство японского автомобильчика на 4 места и 8 л. с., ничто не предвещало Детройту проблем (тем более линия Kunisue скончалась через год). Да и когда семьдесят лет назад наследный принц ткацких станков Киичиро Тойода решил зачать автопром, трудно было представить, что Toyota Motor раздвинет локтями первую пятерку мировых автокузниц.
Хотя амбиции японцев можно было оценить уже тогда. На Toyota начинали с бессовестных копий, однако японцы стартовали не с клона, к примеру, простеньких 'фордов', которые наверняка имели бы локальный успех, а с ходу сыграли на опережение.
Кузов первенца Toyota 'А-1' был слизан в 1935 г. с Chrysler Airflow - машины, мягко говоря рисковой: обдутой в аэродинамической трубе, 'организованной' по советам знаменитого пилота, до сих пор встречающейся в учебниках по фyнкциональному дизайну (автор кузова - Рей Дитрих (Ray Dietrich). Вместе с Airflow, не понятым в Штатах, пролетели и японцы: было продано всего три авто первой модели. Когда спустя год Chrysler выдал новый Airflow, японцы содрали и его кузов, а двигатель 'японки' подозрительно напоминал 6-цилиндровый Chevrolet.
Примерно так японцы перебивались до конца 30-х. К чести Тойода его предприятие быстро дополнило себя дочками- смежниками и начало изыскания по организации труда. Потом была разгромная война, свернувшая легковые эксперименты и сороковые с их 'приказано выжить'. Но, если в первые годы сохранялась инерция прошлой жизни, то впереди перед нищей Японией не маячило ничего хорошего.
Японский автопром спасла война в Корее. Американцы сделали Японию базой снабжения огромной армии и у японцев снова завелись деньги. Щедрые американские заказы вызвали неожиданный рост внутреннего рынка, который дал и Toyota базу для перевооружения. Вероятно, именно интересы новой войны толкнули японцев на изыскания по части внедорожников (созданный в 1952 г. джип BJ позже вырастет в LandCruiser).
В 1957 г. японцы попытались вторгнуться на рынок Штатов, и были выставлены с него с позором за плохое качество, скромность и уродство. Дальнейшая история Toyota известна не оригинальностью моделей Crown или Corolla, а самой технологией бизнеса Toyota, благо на двух соединенных ткацких петлях из логотипа Toyota повесился не один выпускник экономических школ Европы и США.
Система поощрений сотрудников за инновации, ежедневная пошаговая оптимизация всех корпоративных процессов от первой закрученной гайки до топ-менеджмента (фирменное ноу-хау Toyota), загадочная японская душа с ее корпоративными гимнами нараспев и верностью фирме на всю жизнь. Но многое в японском авточуде становится заметным именно сегодня, когда корейцы берут первые места в рейтингах по верности клиента марке, а китайцы дефилируют на автосалоне во Франкфурте. Вполне прозаическое, повторяемое и совсем неяпонское.
Когда Toyota впервые объявилась в США, качество 'американцев' хорошо смотрелось на фоне топорных японских 'скороспелок', но было далеко от идеального.
Поруганные в первый приезд японцы стали поднимать качество и подняли его к середине 70-х, американский же автопром остался, где был.
Артур Хейли в романе 'Колеса' с язвительной документальностью воспроизвел грешки Детройта: рабочие, напивающиеся так, что знающие люди никогда не покупали машины, собранные в дни после уик-энда и после получки, дилерские схемы обмана концернов, необученные негры, которых держали при конвейере лишь бы ублажить борцов за гражданские права. Детройт с изнанки представал краем не пуганных идиотов и японское чудо начиналось именно там.
Натиск в США и Европе подпитывался огромными оборотами 'японок' в третьем мире.
Масса правительств от Израиля до Доминиканской республики устанавливала чудовищные пошлины на ввоз автомобилей, а так как многие страны просто не производили авто, народ вынужден был искать, что послабее двигателем и по скромнее ценой. В итоге прирост автопарка в Азии и Латинской Америке в 70-х сделал кассу именно скромным 'японкам'. И к тому же их надежность и дешевизна были, кстати, в самых удивительных ситуациях (так, пикапы Toyota с пулеметным гнездом вместо кузова и четырехдверным салоном, в который свободно могло забиться небольшое бандформирование, имели громкий успех от Бейрута до Никарагуа).
Конечно, помогла конъюнктура с высокими ценами на нефть, не оставившими шанса громоздким автодинозаврам. Но в середине 80-х нефть обвалилась, в Европе начался экономический подъем и, казалось, бы пора вернуться к американскому размаху и европейской индивидуальности. Не тут-то было.
Тотальное поглощение независимых фирм концернами и платформенная идеология, привели к потере фирмами своего 'лица' (которого у Toyota никогда не было), а вместе с ним и смысла для клиента покупки именно авто 'от белых людей'.
К концу 80-х, особенно после 'черных' понедельников и вторников, бойцовский дух 'яппи' изрядно сник. Многие поняли, что не доживут до красного BMW и в тайне ограничились красными подтяжками и менеджерской судьбой.
Тут и появился Lexus. В 1983 г. на тайной сходке менеджеров Toyota (любимая форма общения японских автотитанов) было решено делать 'люкс'.
Если соединить дизайн-мотивы Mercedes и BMW, сохранить полный 'пакет' их достоинств, включая мощь и качество, а потом выкинуть из сложившейся цены накрутку за престиж, амортизацию давно вложенных в технологию средств и издержки на производство в дорогой Европе, получалась машина приличного класса за две трети цены 'мерседеса'. Так, 'японка' стала из дешевки нормальной машиной преуспевающих людей. Совсем скоро Lexus был узнаваем: пока в Европе теряли 'лицо', японцы создали свое. Штрихов к этому чуду может быть масса, хотя в основе его останется тысячелетняя цивилизация, позволявшая ее потомкам легко понимать мир и уметь оказываться на гребне волн, которые его захлестывают. Кстати, у Китая и Кореи с этим все ещё глубже. То ли ещё будет...
об этом сообщает Газета.ru
-
Вернуться
- на главную страницу
- к списку новостей
Картина дня
Горожанина будут судить за "казино" в гараже
Времена. Утвержден флаг СССР, губернатор не исключил сноса театра оперы
В столкновении с машиной пострадал 17-летний водитель мопеда
Ожидается теплый сухой день
Уроженец Аткарска разбился насмерть на мопеде в Таиланде
Вылов стерляди в Волге: что говорят саратовские ученые
Глава Росрыболовства Илья Шестаков на прошлой неделе сообщил о том, что уже в этом году на Волге могут разрешить вылов стерляди. Эта рыба в последние десятилетия так тщательно охранялась (внесена в Красные книги Саратовской, Самарской и Ульяновской областей), что...
