Саратов - не единственный город, где возникла "трамвайная проблема". "Правду и мифы" об этом виде транспорта пытаются донести до жителей Санкт-Петербурга активисты портала "Петербуржцы - за общественный транспорт". В частности, отвечая на вопрос "Правда ли, что трамвай - главная причина автомобильных "пробок"?", активисты портала сообщают: "Нет, не правда. Причин возникновения пробок несколько. Первая по значимости из них - это резкий рост числа автомобилей, связанный во-первых с повышением их доступности для населения (в плане стоимости), во-вторых - со значительным ухудшением работы общественного транспорта, что лишило горожан иной возможности к передвижению, кроме как на личном автомобиле, либо привело к склонению баланса стоимости/надёжности/комфортности/быстроты в сторону личного авто... Вторая основная причина - это возросшее количество нарушений ПДД, появление большого количества неумелых водителей и явления, получившего в интернете названия "автоуродство". Также в числе причин заторов на дорогах названы "маршрутки", нарушения правил парковки и стоянки и пр.
Петербургские общественники также настаивают, что организация выделенных полос для общественного транспорта не так дорого и сложно, как это утверждают городские власти. "В развитых странах выделенные полосы являются скорее нормой, чем исключением. В мультимодальных системах рельсовый транспорт чаще всего обслуживает центр с максимальными пассажиропотоками, автобус - периферию, и обособление трамвайного плотная для увеличения скоростей движения и его пропускной способности - общепринятая практика. В центрах городов, особенно при восстановлении ранее демонтированных участков рельсовых путей все большее распространение получают совмещённые участки трамвайно-автобусных полос с остановками у площадок на "островках". Запрет выезда на эти полосы личного автотранспорта позволяет, с одной стороны, обеспечить движение транспорта общественного строго по расписанию, с другой - обеспечить удобство пересадок, а с третьей - освобождает крайний правый ряд дорог для машин за счёт прекращения движения по ним и остановок на них маршрутных автобусов. Дополнительно это позволяет отказаться от "карманов" для остановок безрельсового транспорта, устройство которых осуществляется за счет сужения пешеходных тротуаров", - говорится на сайте "Петербуржцы — за общественный транспорт".
При этом, как утверждают общественники, "там, где сохранились трамвайные пути, применение современной зарубежной практики не только намного проще технически и организационно, но и насущно необходимо. Все затраты на сооружение таких полос заключаются в строительстве поребриков вдоль путей таким образом, чтобы ширина одной полосы соответствовала габариту и автобуса/троллейбуса, и трамвайного вагона, а также устройство остановочных площадок с ограждением. Также требуется при въезде на эти полосы и выезде с них установить заграждения, не позволяющие въезд на них легковых автомобилей, но свободно пропускающие трамваи и автобусы с высокой подвеской и широкой колеёй (расстоянием между колесами). Итоговая стоимость полосы оказывается не выше, чем цена строительства аналогичной по протяжённости автомобильной дороги с ремонтом тротуаров, а гарантированная положительная динамика по скорости и провозной способности общественного транспорта позволит по итогам их эксплуатации принять наиболее отвечающие интересам города решения о будущей организации маршрутной сети".
Разбираясь в достоинствах и недостатках этого вида транспорта общественники называют четыре преимущества и один "минус". Это сравнительно высокая стоимость при сооружении путей и закупке подвижного состава, а также отсутствие маневренности при движении в общем потоке транспорта. При этом единственной достойной альтернативой трамваю называются метрополитен и городские электрички.
Общественники Петербурга готовы поспорить с утверждением, что трамваем сейчас никто не пользуется. Имидж трамваев как "перевозчиков воздуха" создается городскими властями, считают общественники. И не только в Петербурге. Общее нежелание работать над проблемой задержек движения, львиная доля которых возникает из-за нарушения водителями автомашин правил движения и аварий на путях, сделали трамвай самым ненадежным видом транспорта. При этом политика эксплуатирующего предприятия такова, что в любой возможной аварии априори считается прямо или косвенно виновным водитель трамвая...
Особую лепту в создание имиджа трамвая, как перевозчика воздуха, создали опять же массовые демонтажи и ликвидация трампарков. В результате порожние парковые пробеги на ряде маршрутов могут доходить до 10 километров и более. И хотя водителям предписано во время таких рейсов брать пассажиров, сами пассажиры не стремятся ждать неизвестно когда и неизвестно куда идущий трамвай. Порожние рейсы достигают 2 часов и более, то есть четверти смены работы водителя. И эти затраты становятся частью всё ухудшающейся экономики перевозок", - сообщается в материалах сайта.
Общественники пытаются ответить и на главный вопрос — почему, если трамвайное движение обладает таким количество преимуществ, оно закрывается во многих городах России и СНГ? Причин много. Это и неправильная организация движения, которая и делает этот вид транспорта "невыгодным" для пассажиров и бюджета города, и дефицит кадров. Есть и еще одна - "возврат к архаичному методу сбора выручки через кондукторов и применение оценки эффективности работы транспорта по количеству привозимой наличности". "Эта мера, возможно и оправданная в неспокойные 1990-е, сейчас оказалась настоящим тормозом для развития всех транспортных сетей, кроме тех, кто возит только за наличные - "маршрутных такси". Вместо инвестиций не то что в далекое будущее, но даже в ближайшие десятилетия, происходит подмена общественно-значимой роли городского транспорта походом к нему, как к разновидности бизнеса, с которым в развитых странах покончили в 1 половине 20 века одновременно с выкупом обслуживающих сетей муниципалитетами. Стоит ли добавлять, что впридачу при существующей системе оплаты проезда часть денег просто не собирается, а часть имеет все шансы осесть в карманах недобросовестных работников", - говорится на сайте.
В интервью "Коммерсанту" депутат Саратовской гордумы Виктор Марков назвал трамвай как вид транспорта "динозавром", который должен остаться в доисторическом периоде. Общественники опровергают и это утверждение: "Трамвай имеет богатую историю, но вовсе не является устаревшим средством транспорта... "
С 1990 по 2006 год в мире открыто и восстановлено более 100 трамвайных систем. В Европе и США, Японии и Китае новые трамвайные линии открываются ежегодно.
"Помимо удобства для пассажиров, современный трамвай является экологически чистым средством транспорта, а в развитых странах очень сильно следят за экологией. Недаром не так давно была принята Дрезденская декларация по транспорту, под которой подписалась и Россия. Декларация, в частности, призывает правительства стран бывшего СССР не снимать трамвайные пути, и по мере необходимости дотировать электротранспорт из государственных средств. В декларации подчеркивается экологичность и выгодность рельсовых средств транспорта", - сообщают общественники.
И еще немного — об опасности трамваев для памятников архитектуры и старого жилого фонда. "Для памятников архитектуры и культуры городов опасен не трамвай, а наплевательское отношение чиновников к проблеме их сохранения", - утверждают авторы проекта. Это во-первых. А во-вторых, автотранспорт влияет на памятники и здания еще хуже. "Это в первую очередь пыль и выхлопные газы, которых нет у трамвая и электротранспорта вообще, а также применяемые в России песчано-соляные смеси для защиты от гололёда, ненужные трамваю. Защитить памятник от трамвайной вибрации и блуждающих токов куда проще, чем от выхлопных газов и пыли".
Город, который назван в числе населенных пунктов с развитой системой общественного транспорта, - Самара. В интервью одному из местных СМИ замглавы городского округа, руководитель Департамента транспорта Владимир Титов рассказывает о дальнейших перспективах отрасли. В частности, вопрос со скоростным трамваем планируется решить в городе к 2018 г. А в целях оптимизации планируется не ликвидировать рельсы, а, наоборот, развивать систему движения: продлевать трамвайные маршруты, увеличивать количество поездов, сокращать интервал движения, и даже "построить кривую трамвая на пересечении улиц Ново-Вокзальной и Ставропольской с возможностью открытия новых трамвайных маршрутов".