+1...+6, ↖ 6 м/с
Скрещивание АвтоВАЗа с оборонкой может дорого обойтись автопрому.
На прошлой неделе влиятельное немецкое издание Die Welt выступило с резкой критикой ситуации в российском автопроме, связанной с недавними событиями на АвтоВАЗе.
В частности, газета выразила серьезную обеспокоенность намерениями нового менеджмента автогиганта прекратить сотрудничество с компанией General Motors в рамках совместного предприятия "GM- АвтоВАЗ" (производит внедорожники "Chevrolet-Нива").
Аналитики Die Welt охарактеризовали такие резкие кульбиты нынешнего руководства АвтоВАЗа в отношении иностранных партнеров как нерациональные и имеющие негативные последствия для всего спектра инвестиционных взаимоотношений с российским автопромом.
В качестве аргумента немецкое издание привело пример с решением Daimler Chrysler отложить намеченный было план по строительству автозавода в Санкт-Петербурге в связи с "ухудшением инвестиционного климата". Как следует из комментария Die Welt, это лишь первый тревожный звонок западных инвесторов по поводу сомнительных перемен, происходящих вокруг флагмана отечественной автостроительной отрасли.
Эти неожиданные перемены, явившие собой смесь административной методики и силового нажима, не могли не вызвать многочисленных вопросов как у международных, так и у российских экспертов. Наше издание попробовало разобраться в ситуации.
Проведенный "Общая Газета.РУ" экспертный опрос показал, что многие специалисты, состоявшуюся незадолго до Нового года смену менеджмента на АвтоВАЗе, с трудом назвают юридически обоснованной. В полностью переизбранный орган управления предприятием вошли в основном представители государства и государственных компаний. Генеральным директором был избран сотрудник "Рособоронэкспорта" Игорь Есиповский, а его коллега по экспорту вооружений Владимир Артяков возглавил новый совет директоров.
Такие радикальные кадровые изменения соответствовали бы рыночной концепции при условии смены собственника предприятия. Однако формально ничего подобного не произошло: государство в лице Росимущества фактически владеет лишь 1,5 процента акций АвтоВАЗа. Даже сам новоизбранный председатель совета директоров Артяков на недавней пресс-конференции заявил о том, что "государство и Рособоронэкспорт" не выступали в роли покупателя пакета акций автогиганта". А министр промышленности и энергетики Виктор Христенко еще во время декабрьского выступления в Госдуме признался депутатам, что "смена руководства АвтоВАЗа не является инициативой правительства". Больше того: Христенко вообще выразил удивление происходящим, заметив, что не знает, зачем это нужно государству, которое не участвует в капитале АвтоВАЗа.
Вошедший в новый состав совета директоров предприятия глава Роспрома Борис Алешин представил дело так, что государство просто "делегировало на АвтоВАЗ новый эффективный менеджмент". Это заявление еще больше запутало ситуацию. Как же государство смогло кого-то делегировать в компанию, если не участвует в ее капитале? Как ни поверни, а получается ни что иное, как самая натуральная национализация.
Как сообщил "Общая Газета.РУ" источник близкий к руководству предприятием, задачи, которые ставят перед собой откомандированные на АвтоВАЗ новые топ-менеджеры, " не очень ясны. С одной стороны, говорится о необходимости повышения эффективности управления автогигантом, о пересмотре взаимоотношений с поставщиками предприятия. Однако еще до недавних пор никто из ключевых фигур российского правительства даже не намекал о претензиях к АвтоВАЗу и его партнерам. Напротив: побывавший в прошлом мае в Самарской области глава Минпромэнерго Виктор Христенко высоко оценил работу предприятия и его менеджмента. А премьер Михаил Фрадков во время недавнего визита в Ижевск высоко оценил вклад в развитие автопрома основного поставщика АвтоВАЗа - Группы компаний СОК.
Эксперты называют ГК "СОК" "несущей конструкцией" АвтоВАЗа: предприятия этой Группы производят и поставляют в цехи автогиганта сотни уникальных узлов и деталей от пластика до колесных дисков, от шпилек на болты до сложных агрегатов. Неудивительно, что многие специалисты "СОКа" оказались востребованы на АвтоВАЗе в качестве топ-менеджеров. Вполне закономерно выглядел и интерес ГК "СОК" к дальнейшему сближению с автогигантом путем консолидации крупных пакетов его акций.
К слову сказать, обладающие богатым опытом работы в автостроительной отрасли специалисты ГК "СОК", как и их коллеги из "Северсталь-Авто", не раз обращались в профильные федеральные ведомства с предложениями о перспективном развитии автопрома. Но, похоже, верх взяла другая концепция, в соответствии с которой чиновники на свой манер определили дальнейшую судьбу АвтоВАЗа. По наблюдению аналитика ИГ "Атон" Алексея Языкова, в новом совете директоров тольяттинского автопредприятия не осталось ни производственников, ни финансистов.
-Это и понятно, ведь Рособоронэкспорт занимается маркетингом российского вооружения на зарубежных рынках, но в производственных проектах менеджеры холдинга участия не принимают, - пояснил эксперт.
Похоже, новая команда руководителей АвтоВАЗа из оборонно-экспертной отрасли постепенно приходит к пониманию ошибочности предпринятых шагов. Так, по словам источника "Общая Газета.РУ", на днях генеральный директор Есиповский издал приказ о назначении своего предшественника на этом посту Виталия Вильчика заместителем по производству. Это означает, что новые менеджеры АвтоВАЗа столкнулись с дефицитом квалифицированных технических кадров. А ведь еще недавно представители нового менеджмента говорили о полном обновлении в руководящих эшелонах автогиганта. О намерении поменять сложившуюся производственную систему, включая схемы поставок комплектующих, говорит и факт применения "тяжелой артиллерии" по основным партнерам АвтоВАЗа.
Характерно, что проверки контролирующих органов и выемки документов в их офисах начались аккурат в канун высадки в Тольятти большого столичного десанта.
Однако отсечение той же ГК "СОК" от АвтоВАЗа может иметь самые непредсказуемые последствия не только для тольяттинского автогиганта, но и для всего отечественного автопрома. Несмотря на заявление нового главы совета директоров АвтоВАЗа Владимира Артякова о перспективах привлечения к сотрудничеству с автопредприятием заводов военно-промышленного комплекса, осуществить такую радикальную задумку окажется делом весьма затратным и вряд ли вообще возможным.
Прекращение сотрудничества с сетью нынешних поставщиков чревато для АвтоВАЗа масштабными сбоями. А наладка производства комплектующих на предприятиях ВПК хоть и возможна, но настолько дорога, что приведет к значительным убыткам. В случае с модельным рядом, который протянет от силы года три, это экономически неоправданно, - считает аналитик ИК "Тройка-Диалог" Гайрат Салимов.
Конечно, за плечами у новой команды менеджеров АвтоВАЗа, пришедших из госструктур, угадываются солидные финансовые ресурсы. Например, глава Роспрома Борис Алешин, возглавивший совет по стратегии автогиганта, заявил о готовности комплексной программы поддержки отечественного автопрома с ценой вопроса в 5 миллиардов долларов. Но, во-первых, эта сумма планируется правительством к инвестициям во все структуры автомобилестроительной отрасли на период до 2010 года, а не только на нужды АвтоВАЗа. А во- вторых, выделенные миллиарды надо еще суметь эффективно потратить. Судя же по первым шагам нового менеджмента автогиганта, с этим покуда наблюдаются ощутимые проблемы.
Это касается и резкого заявления гендиректора Есиповского о пересмотре отношений с иностранным партнером АвтоВАЗа - компанией General Motors: будучи рентабельнее самого автогиганта почти в три раза, совместное предприятие "GM- АвтоВАЗ", тем не менее, вызвало нарекание нового руководства именно по причине низкого уровня рентабельности. Позиция, что и говорить, амбициозная, однако при существующих реалиях она вызвала лишь недоуменные отклики в экспертном сообществе. И это только один из примеров нового подхода к управлению сложным механизмом АвтоВАЗа. Возможно, такой подход и годился бы для перестройки тольяттинского конвейера под выпуск устаревших танков для монопольного экспорта куда-нибудь в Эфиопию. Но для поддержания на плаву отечественного автопрома в современных рыночных условиях требуется явно другой подход и другие приоритеты. В первую очередь - сохранение наработанной годами производственно-маркетинговой цепочки, готовность к компромиссам и сотрудничеству. Рынок, как известно, не любит тяжелой поступи в посудных лавках.
На прошлой неделе влиятельное немецкое издание Die Welt выступило с резкой критикой ситуации в российском автопроме, связанной с недавними событиями на АвтоВАЗе.
В частности, газета выразила серьезную обеспокоенность намерениями нового менеджмента автогиганта прекратить сотрудничество с компанией General Motors в рамках совместного предприятия "GM- АвтоВАЗ" (производит внедорожники "Chevrolet-Нива").
Аналитики Die Welt охарактеризовали такие резкие кульбиты нынешнего руководства АвтоВАЗа в отношении иностранных партнеров как нерациональные и имеющие негативные последствия для всего спектра инвестиционных взаимоотношений с российским автопромом.
В качестве аргумента немецкое издание привело пример с решением Daimler Chrysler отложить намеченный было план по строительству автозавода в Санкт-Петербурге в связи с "ухудшением инвестиционного климата". Как следует из комментария Die Welt, это лишь первый тревожный звонок западных инвесторов по поводу сомнительных перемен, происходящих вокруг флагмана отечественной автостроительной отрасли.
Эти неожиданные перемены, явившие собой смесь административной методики и силового нажима, не могли не вызвать многочисленных вопросов как у международных, так и у российских экспертов. Наше издание попробовало разобраться в ситуации.
Проведенный "Общая Газета.РУ" экспертный опрос показал, что многие специалисты, состоявшуюся незадолго до Нового года смену менеджмента на АвтоВАЗе, с трудом назвают юридически обоснованной. В полностью переизбранный орган управления предприятием вошли в основном представители государства и государственных компаний. Генеральным директором был избран сотрудник "Рособоронэкспорта" Игорь Есиповский, а его коллега по экспорту вооружений Владимир Артяков возглавил новый совет директоров.
Такие радикальные кадровые изменения соответствовали бы рыночной концепции при условии смены собственника предприятия. Однако формально ничего подобного не произошло: государство в лице Росимущества фактически владеет лишь 1,5 процента акций АвтоВАЗа. Даже сам новоизбранный председатель совета директоров Артяков на недавней пресс-конференции заявил о том, что "государство и Рособоронэкспорт" не выступали в роли покупателя пакета акций автогиганта". А министр промышленности и энергетики Виктор Христенко еще во время декабрьского выступления в Госдуме признался депутатам, что "смена руководства АвтоВАЗа не является инициативой правительства". Больше того: Христенко вообще выразил удивление происходящим, заметив, что не знает, зачем это нужно государству, которое не участвует в капитале АвтоВАЗа.
Вошедший в новый состав совета директоров предприятия глава Роспрома Борис Алешин представил дело так, что государство просто "делегировало на АвтоВАЗ новый эффективный менеджмент". Это заявление еще больше запутало ситуацию. Как же государство смогло кого-то делегировать в компанию, если не участвует в ее капитале? Как ни поверни, а получается ни что иное, как самая натуральная национализация.
Как сообщил "Общая Газета.РУ" источник близкий к руководству предприятием, задачи, которые ставят перед собой откомандированные на АвтоВАЗ новые топ-менеджеры, " не очень ясны. С одной стороны, говорится о необходимости повышения эффективности управления автогигантом, о пересмотре взаимоотношений с поставщиками предприятия. Однако еще до недавних пор никто из ключевых фигур российского правительства даже не намекал о претензиях к АвтоВАЗу и его партнерам. Напротив: побывавший в прошлом мае в Самарской области глава Минпромэнерго Виктор Христенко высоко оценил работу предприятия и его менеджмента. А премьер Михаил Фрадков во время недавнего визита в Ижевск высоко оценил вклад в развитие автопрома основного поставщика АвтоВАЗа - Группы компаний СОК.
Эксперты называют ГК "СОК" "несущей конструкцией" АвтоВАЗа: предприятия этой Группы производят и поставляют в цехи автогиганта сотни уникальных узлов и деталей от пластика до колесных дисков, от шпилек на болты до сложных агрегатов. Неудивительно, что многие специалисты "СОКа" оказались востребованы на АвтоВАЗе в качестве топ-менеджеров. Вполне закономерно выглядел и интерес ГК "СОК" к дальнейшему сближению с автогигантом путем консолидации крупных пакетов его акций.
К слову сказать, обладающие богатым опытом работы в автостроительной отрасли специалисты ГК "СОК", как и их коллеги из "Северсталь-Авто", не раз обращались в профильные федеральные ведомства с предложениями о перспективном развитии автопрома. Но, похоже, верх взяла другая концепция, в соответствии с которой чиновники на свой манер определили дальнейшую судьбу АвтоВАЗа. По наблюдению аналитика ИГ "Атон" Алексея Языкова, в новом совете директоров тольяттинского автопредприятия не осталось ни производственников, ни финансистов.
-Это и понятно, ведь Рособоронэкспорт занимается маркетингом российского вооружения на зарубежных рынках, но в производственных проектах менеджеры холдинга участия не принимают, - пояснил эксперт.
Похоже, новая команда руководителей АвтоВАЗа из оборонно-экспертной отрасли постепенно приходит к пониманию ошибочности предпринятых шагов. Так, по словам источника "Общая Газета.РУ", на днях генеральный директор Есиповский издал приказ о назначении своего предшественника на этом посту Виталия Вильчика заместителем по производству. Это означает, что новые менеджеры АвтоВАЗа столкнулись с дефицитом квалифицированных технических кадров. А ведь еще недавно представители нового менеджмента говорили о полном обновлении в руководящих эшелонах автогиганта. О намерении поменять сложившуюся производственную систему, включая схемы поставок комплектующих, говорит и факт применения "тяжелой артиллерии" по основным партнерам АвтоВАЗа.
Характерно, что проверки контролирующих органов и выемки документов в их офисах начались аккурат в канун высадки в Тольятти большого столичного десанта.
Однако отсечение той же ГК "СОК" от АвтоВАЗа может иметь самые непредсказуемые последствия не только для тольяттинского автогиганта, но и для всего отечественного автопрома. Несмотря на заявление нового главы совета директоров АвтоВАЗа Владимира Артякова о перспективах привлечения к сотрудничеству с автопредприятием заводов военно-промышленного комплекса, осуществить такую радикальную задумку окажется делом весьма затратным и вряд ли вообще возможным.
Прекращение сотрудничества с сетью нынешних поставщиков чревато для АвтоВАЗа масштабными сбоями. А наладка производства комплектующих на предприятиях ВПК хоть и возможна, но настолько дорога, что приведет к значительным убыткам. В случае с модельным рядом, который протянет от силы года три, это экономически неоправданно, - считает аналитик ИК "Тройка-Диалог" Гайрат Салимов.
Конечно, за плечами у новой команды менеджеров АвтоВАЗа, пришедших из госструктур, угадываются солидные финансовые ресурсы. Например, глава Роспрома Борис Алешин, возглавивший совет по стратегии автогиганта, заявил о готовности комплексной программы поддержки отечественного автопрома с ценой вопроса в 5 миллиардов долларов. Но, во-первых, эта сумма планируется правительством к инвестициям во все структуры автомобилестроительной отрасли на период до 2010 года, а не только на нужды АвтоВАЗа. А во- вторых, выделенные миллиарды надо еще суметь эффективно потратить. Судя же по первым шагам нового менеджмента автогиганта, с этим покуда наблюдаются ощутимые проблемы.
Это касается и резкого заявления гендиректора Есиповского о пересмотре отношений с иностранным партнером АвтоВАЗа - компанией General Motors: будучи рентабельнее самого автогиганта почти в три раза, совместное предприятие "GM- АвтоВАЗ", тем не менее, вызвало нарекание нового руководства именно по причине низкого уровня рентабельности. Позиция, что и говорить, амбициозная, однако при существующих реалиях она вызвала лишь недоуменные отклики в экспертном сообществе. И это только один из примеров нового подхода к управлению сложным механизмом АвтоВАЗа. Возможно, такой подход и годился бы для перестройки тольяттинского конвейера под выпуск устаревших танков для монопольного экспорта куда-нибудь в Эфиопию. Но для поддержания на плаву отечественного автопрома в современных рыночных условиях требуется явно другой подход и другие приоритеты. В первую очередь - сохранение наработанной годами производственно-маркетинговой цепочки, готовность к компромиссам и сотрудничеству. Рынок, как известно, не любит тяжелой поступи в посудных лавках.
об этом сообщает "Общая газета.РУ".
-
Вернуться
- на главную страницу
- к списку новостей
Картина дня
Решения для улучшения мобильного покрытия представил билайн бизнес на Третьем российском угольном саммите
Специалисты билайн бизнес представили мобильные и стационарные решения для создания покрытия мобильной связи в удаленных и труднодоступных местах, где связь отсутствует полностью или крайне нестабильна. Презентация прошла в Новокузнецке в рамках Третьего...
