Вот, новый переезд... Дикий город

Возможностей разбить свой автомобиль на дорогах Саратова больше чем достаточно... Провалился в люк или яму, порвал шину на рельсе и других железяках, в обилии торчащих на дорогах. О зимних условиях передвижения на авто в городе - разговор отдельный. Обо всем этом автомобилисты отзываются только непечатной лексикой. Отдельных бранных эпитетов удостаиваются переезды - их не объедешь. Все без исключения участники движения занимаются добровольным перетряхиванием деталей, проверкой на прочность ходовых своих авто.
В российских городах, не отмеченных "уникальной системой управления", на пересечение автомобильных и рельсовых дорог устанавливается специальное современное покрытие. В Саратове же образцы хорошего тона властей - резиновые плитки на переездах. И здесь - ямы да кочки и все те же прыжки с препятствиями.

Число трамвайных переездов дорожникам не известно

Да собственно и разговор говорить о резиновых покрытиях на пересечении трамвайных путей и саратовских городских дорог - людей смешить. По данным предприятия "Саратовгорэлектротранс", сейчас в городе осталось только два похожих на цивилизованные перекрестка - на пересечениях Рабочая-Разина и Б. Казачья-Астраханская. Лежали подобные остатки роскоши и на Университетской, да совсем пришли в негодность. Заместитель гендиректора горэлектротранса Александр Медведев рассказывает, что резиновые покрытия были установлены еще при Советском союзе. Тогда альтернативой асфальту на межрельсовых участках был только чугун. Кстати, до сих пор чугунное полотно лежит на пересечении Советской и Рахова, Соколовой и Танкистов. Резиновые же перекрестки требовали профилактического обслуживания, но без должного ухода даже не сопротивлялись законам природы. Вода замерзала в трещинах, резина "вспучивалась, получались клочки, бугры", как объяснял Медведев. В итоге, сегодня в Саратове не возможно пересечь ни одну трамвайную линию если и без риска для автомобиля, то с ощущениями а-ля "работа с отбойным молотком". Вопрос об общем количестве трамвайных переездов чрезвычайно озадачил зампреда комитета дорожного строительства администрации Саратова Владислава Будникова: "Инвентаризация переездов никогда не проводилась, никто их не считал, учет не вел. Никто не назовет эту цифру". Но 2 года назад деньги у гордумы администрация на оборудование резиновым покрытием трамвайных переездов просила. Требовалось 44 млн руб. на "смягчение" 20-ти переездов. Откуда тогда нарисовалось это число и куда оно исчезло потом? Подробности об этом чуть позже, а теперь версия дорожного комитета о появлении плодов инженерной мысли на невинных саратовских перекрестках. Итак, дело было не больше 10-ти лет назад и резиновый настил тогда достался то ли 5-ти, то ли 8-ми переездам. Председатель комитета Валерий Данилин как-то в прессе говорил, что один из них был в районе табачной фабрики. Участки трамвайных линий одевали в резино-кордовый костюм в качестве эксперимента. Обслуживание настилов не проводилось потому, что дорожные службы не имеют никаких возможностей проводить эти работы. "Никто не знает как их обслуживать. Крепление связано с рельсами, поэтому дорожные службы вмешиваться не могут, а трамвайные службы на себя эту работу не взяли", - говорит Владислав Будников. Трамвайные переезды многие годы являются предметом спора между дорожными службами и представителями МУП "Саратовгорэлетротранс".

Раньше были планы

Представитель одной стороны - Александр Медведев убежден, что заботу о беспрепятственном пересечении трамвайных путей должны брать на себя дорожники: "В правилах дорожного движения трамвайное полотно называются элементом дороги и должно относиться к дорожному хозяйству. Мы укладываем рельсы, а обслуживание верхнего строения пути должно возлагаться на дорожные службы". Еще один довод - применение различных технологий при оборудовании переездов имеет только одну цель - комфортное пересечение рельсовых путей автомобилистами. Трамвайное же полотно выдержит любой автомобиль, при любом потоке и нагрузке останется невредимым. В пользу этой позиции планы о выделении средств на оборудование переездов именно дорожникам. Правда, очень приблизительные были планы, впрочем и попытки их осуществить выглядят несуразными. В июле 2008 года гордума приняла Программу развития улично-дорожной сети и пассажирского транспорта Саратова на следующие 4 года, первоначально планировалось использовать 1,3 млрд руб. А через месяц СМИ рассказали о намерении администрации обратиться к депутатам с просьбой выделить на оборудование переездов 44 млн. Тогда глава города Олег Грищенко высказался за дорогостоящий, но эффективный ремонт и решение проблемы. Но надо ли удивляться, что просьбу завернули. Владислав Будников вспоминает: "Было рассмотрение обращения. Но речь шла о выделении дополнительных денег, а у города бюджет уже был сверстан. Да и предельные величины заимствования были достигнуты". Зависли в воздухе и слова Олега Грищенко о том, что средства на оборудование трамвайных переездов "нужно закладывать уже при формировании бюджета на следующий год". Вскоре разразился экономический кризис, разговоры о подобных процедурах стали и вовсе призрачными.
Что касается второй стороны - городского дорожного комитета, то слов в адрес оппонента здесь отпускается куда меньше. Разве что замечания о том, что "разрушения дорог происходят не только из-за дефектов полотна, но и из-за большого износа трамвайных путей. Рельс перемещается вверх и вниз и из стороны в сторону - не жестко закреплен. Туда попадает вода и провоцирует разрушения дороги". В пользу этой стороны - пример Приволжской железной дороги, которая на свои средства проводит оснащение и обслуживание пересечений железнодорожных линий с автодорогами. В службе по связям с общественностью ПривЖД ответили: "Балансодержателем и эксплуатирующей организацией железнодорожных переездов являются дистанции пути дороги". В 2010-ом на ремонт переездов, расположенных в Саратовской области, направлено 7,4 млн руб. Сообщили здесь и подробности о требованиях к подобным конструкциям - с наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с рельсами. Отклонение головки рельса, относительно покрытия не должно превышать 2 см. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах 1-3 см. При резинокордовом материале настила понижение междурельсового настила ниже уровня головок рельсов не допускается. Срок службы резинокордового настила составляет не менее 15 лет, железобетонного - не менее 10-ти. Стоимость одного комплекта резинокордового настила - 186 тыс. руб.
В комментарии говорится об испытаниях новой технологии, отвечающей всем современным требованиям - резиножелезобетонного настила.

Литой асфальт - один за всех

Недостатка в объяснениях, почему пересечение автомобильных и рельсовых дорог является проблемной зоной, нет. Александр Медведев говорит: "Два вагона, которые проходят по трамвайному полотну, весят 40 т. и это без пассажиров. Какое бы ни было покрытие, такой вес вызывает вибрацию головки рельса, он просаживается под тяжестью вагона. В местах примыкания асфальтового покрытия к головке рельса возникают трещины. В них попадает вода, при морозе она замерзает и выдавливает асфальт вверх. Проехала машина, наехала на асфальтовое покрытие, кусочек отвалился и этот процесс идет бесконечно".
Виктор Столяров, доктор наук, профессор, завкафедрой строительства дорог и организации движения СГТУ: "Асфальто- бетонное покрытие всегда будет разрушаться у кромки рельсовой дороги. Ясно, что рельс и дорожное полотно имеют разную жесткость. Когда автомобиль проезжает через рельсу, идет удар по асфальтобетону и он разрушаться. Но если сделать грамотно, то это разрушение будет минимальным". Один из вариантов, продолжает ученый, это использование асфальтобетона с резиновой крошкой. "Но этой технологии столько же лет, сколько мне". Современное решение проблемы - применение геотекстиля. "Полимерные пленки укладываются около рельсов под слой дорожного покрытия. Я убежден, что это задача дорожных служб, именно они должны увязывать разнопрочный материал. Для этого надо снимать старое покрытие, укладывать геопластиковую сетку и снова класть покрытие, тогда полотно будет прочнее. Сетка будет армировать асфальтобетон. Это типовые решения, имеются методические материалы, указания председателя Правительства РФ об использовании георешеток. Кроме того, есть масса производственных фирм, которые предлагают эту продукцию, в том числе и саратовским дорожникам".
Еще один способ избежать разрушения дорог на перекрестках - это бесшпальная укладка трамвайного полотна. В этом случае используются бетонные плиты, в них укладываются рельсы, они крепятся резиновыми вставками. Кроме того, такая конструкция обеспе, чивает бесшумное движение транспорта. Гарантия работы действует на протяжении 50 лет. Эти технологии применяются в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Санкт-Петербурге, Москве. В Европе, говорит Александр Медведев, на стыке рельсов и дорог укладывается слой мастики.
В Саратове на большинстве трамвайных переездов уложено либо традиционное покрытие, как и на всей проезжей части, либо литой асфальт. Он-то и выполняет в Саратове роль всех новых и не новых специальных технологий. "Литые асфальто-бетонные смеси хорошо себя показали за счет более высокой пластичности. Они лучше препятствуют попаданию, а следовательно разрушению покрытия. Если есть возможность, мы стараемся делать переезды литым асфальтом".

Комментарии

Мастер по ремонту автомобилей Станислав Старцев
- Саратов является экстремальным городом для вождения и не только на переездах. Конечно, подобные препятствия нежелательны для автомобиля. Из строя выходят амортизатор, шаровые опоры, опора стоек.

Мастер по ремонту Сергей Полосухин
- Саратовские трамвайные переезды - это опасное место для подвески. На большой скорости следует опасаться за сохранность шин и дисков. Высокие преграды угрожают узлам подвески и поверхности нижней части автомобиля (днище, пороги, бампер).

Виктор Столяров, доктор наук, профессор, завкафедрой строительства дорог и организации движения СГТУ
В рамках своей научной деятельности я занимаюсь теорией рисков безопасности. Переезд, безусловно, рискованная зона. При динамическом ударе может произойти разрушение ходовых частей автомобиля и он становится неуправляемым.

Алексей Садовцев, владелец автомобиля
- Такое безразличное отношение властей к участникам дорожного движения, как в Саратове, надо еще поискать. Если только в глухих деревнях, где асфальт лежит на клочке в 5 метров в, так называемом, центре. Все вперед - к новым технологиям, а мы скоро в каменный век пятками упремся. Понятно, что служебные авто не жалко разбивать. Мне же пришлось немало потрудится, чтобы приобрести приличное авто. В Саратове жить опасно, неудобно и просто обидно.

Владимир Ворох