Это мы проезжали. Возвращение дорожных фондов

Ну, кажется, уже  решено - чуть ли не в будущем  году будет отменен транспортный налог. И если еще в середине мая эта возможность обсуждалась правительством России как теоретическая возможность, то уже к концу месяца вовсю прорабатывались конкретные действия. Предполагается, что новый принцип финансирования бесплатных дорог будет более справедливым: 

Несвежая  идея

На днях первый вице-премьер Сергей Иванов, заявил информагентствам, что транспортный налог будет отменен, а вместо него увеличат акцизы на топливо и другие сборы. Инициатива заключается в том, что ставки акцизов на бензин, дизельное топливо и моторные масла будут увеличены, и будет введено новое перераспределение зачисленных акцизных сборов. И минфин вроде бы прорабатывает возможность введения этой меры уже с 2011 года. За неделю до этого, на совещании у премьера Владимира Путина было принято решение создать федеральный фонд, из которого будут финансироваться строительство и ремонт дорог. Но тогда назывались чуть более отдаленные сроки - 2012, 2013 годы. Идея же изменения финансирования дорожной отрасли была впервые озвучена президентом Дмитрием Медведевым еще в 2009 году. Но сразу поддержки не получила: Госдума в феврале этого года обсуждала соответствующий законопроект и отказалась включать транспортный налог в стоимость топлива. Ее бюджетный комитет пришел к выводу, что в результате вырастут цены на топливо. Но, несмотря на мнение народных избранников, руководители страны продолжают гнуть свою линию - планы становятся все конкретнее.
Например, источниками дополнительного финансирования федерального дорожного хозяйства в будущем может стать введение платы за проезд по автодорогам общего пользования транспортных средств общей массой свыше 12 т. Туда же пойдут и доходы, поступающие от присоединения объектов дорожного сервиса и возмещения ущерба, наносимого автомобильным дорогам федерального значения. Уже предполагается, что новый фонд будет работать по принципу инвестфонда, то есть собранные деньги будут использоваться в качестве бесплатных бессрочных субсидий в проекты, в первую очередь связанных с развитием транспортной системы. Кстати, и сейчас большинство текущих проектов инвестфонда - автодорожные. Создавать свои фонды смогут и регионы: предполагается, что акцизы будут делиться пополам между федеральным центром и субъектами РФ.
Правда, назвать  все эти планы свежими и  оригинальными нельзя. В России уже существовали дорожные фонды, которые пополнялись за счет "автомобильных" налогов: на реализацию горюче-смазочных материалов, налога на пользователей автомобильных дорог, налога с владельцев транспортных средств, налога на приобретение автомобильных средств для предприятий и акцизов с продажи легковых автомобилей для граждан. И их деятельность по прошествии времени оценивается совсем не положительно. Дорожные фонды разворовывались - в этом сходятся все эксперты. Они просуществовали 10 лет (с 1992 по 2001 годы, а региональные - до 2003 года) и завоевали репутацию весьма непрозрачных образований, которые пришлось заменить прямым финансированием строительства и ремонта дорог из бюджета.

Больше ездишь - больше платишь 

В реальность этих изменений верится легко. Когда  в нашей стране чиновники такого уровня с такой серьезностью и интенсивностью обсуждают какую-то идею, значит, ее судьба уже фактически решена! Сегодня акцизы на все виды горюче-смазочных материалов полностью зачисляются в региональные бюджеты. Как и транспортный налог. Но, во-первых, этих денег все равно не хватает, а во-вторых, далеко не всегда они идут именно на дорожное хозяйство. Например, отмены дорожных фондов резко снизилось финансирование дорожной отрасли: за пять лет в три раза. Деньги-то нужны везде. Так, по данным "Росавтодора", если в 2000 году на дороги потратили  2,9% ВВП, то в 2005 - всего 1,1%.  Между тем в большинстве развитых стран на дороги тратится 3-4% ВВП. И сейчас Минтранс уже поговаривает о резком увеличении финансировании своих проектов. Если на 2010 год в бюджет на дороги заложено 274 млрд, то возможные доходы федерального дорожного фонда оцениваются в 475 млрд. Подобные расчеты на региональном уровне еще не делались, можно только прикинуть, что получает бюджет сейчас.
Как рассказала заместитель руководителя областного управления федеральной налоговой  службы по Саратовской области Светлана Васильева, сейчас с одной тонны бензина платится от 2 923 до 3 992 руб. акцизов в зависимости от его октанового числа, с дизеля - 1 188. Они уплачиваются ежемесячно и имеют довольно сложный механизм распределения. Несмотря на то, что эти акцизы полностью зачисляются в региональные бюджеты, учитываются они не по месту продажи топлива, а в уполномоченном налоговом органе - им оказалась УФК по Смоленской области. А уже оттуда раз в 10 дней деньги поступают в региональные бюджеты. В частности, Саратову полагается 1,5622%. В компании "ТНК-ВР", имеющей самую разветвленную сеть автозаправок по области, заявили, что сведения об объемах продаж и ценовой политике - коммерческая тайна. По данным компании "Русэнерджи", налоги и акцизы в стоимости бензина составляют 59%, а себестоимость - 10%:  
Автовладельцы же пока платят свой транспортный налог раз в год, а итоговая сумма зависит от мощности машины. При этом местные законодатели установили льготы для ветеранов по его уплате, и предусмотрели схему финансирования муниципальных дорог. С 1 января 2010 года законом Саратовской области на постоянной основе установлен единый норматив отчислений от транспортного налога в бюджеты муниципальных районов и городских округов. Им поступают 25% от общего объема налоговых поступлений от транспортного налога, что должно вылиться в итоговую сумму за год 225 млн руб. То есть всего областной бюджет за счет автовладельцев получает порядка 900 млн. Кроме того, в 2010 году для районов области на поддержку дорожного хозяйства в областном бюджете заложены 100 млн дотаций. 
И пока федеральные чиновники придумывают новые старые схемы, у экспертов возникают вопросы.
"Налогообложение  и сейчас в целом зависит от потребления бензина, - утверждает Юрий Заигралов, депутат облдумы, советник гендиректора "Нефть Поволжье-Ресурс". - Ведь налог зависит  от числа лошадиных сил, а значит, и от потребления топлива. По-моему не стоит изобретать колесо. Дело в том, что эта идея правительства по-прежнему не решает проблему муниципальных дорог. Если в Турках 10 машин, а в Саратове - 10 тысяч, то все деньги уйдут в областной центр. Но как мы будем ездить в Турки? Как мы там будем делать дороги? Мало этого, сейчас в районах наблюдается движение людей в сторону хуторов. Люди хотят жить в городе, но работать могут и в деревне: приехал, поработал и уехал. Как такой житель сельской местности профинансирует свою дорогу со своей одной машиной? И если бензин сделали в Тюмени, а купили его в Петровске, как эти деньги при новом подходе к финансированию придут в Петровск? А вот сейчас этот механизм просматривается. Кроме того, у нас много частных домов, которые отапливаются котлами, работающими на дизеле. Почему они должны платить за дороги? А льготы по налогу - с ними тоже придется что-то делать".

Дороги в "поле чудес"

Дороги в России традиционно недофинансируются. Например, даже в благополучном докризисном 2008 году комитет по дорожно-транспортному строительству и эксплуатации дорог области отчитывался, что на один километр трасс в области тратится 71 тыс. руб, а требуется в 3 раза больше. Ничем не лучше обстоят дела и на федеральном уровне: на дороги выделяется порядка 500 млрд, а  требуется 1,7-1,9 трлн ежегодно. То, что надо что-то менять, ясно всем. По оценкам Abarus Market Research, с 1992 года автопарк вырос более чем в 2,5 раза, при этом общая протяженность дорог сократилась на 5,32%.
Однако возникает естественный вопрос, не пройдут ли эти деньги мимо дорог, как и в  прошлый период существования дорожных фондов. "Нынешняя схема финансирования дорожного строительства  прозрачна, - утверждает Юрий Заигралов. - А направление денег из дорожного фонда зависело от произвола чиновников, и часто сводилось к тому, кто и как их "подмазал". Даже если уйти от обвинений в коррупции, вспомните, какие дороги у нас строились в 90-е: проехать можно было только в Балтай и, позже, в Усть-Курдюм".
  Действительно, любимые маршруты тогдашнего губернатора были одним из основных факторов, влияющих на качество и скорость ремонта трасс. А местная пресса много писала о том, что контракты на дорожное строительств в те времена заключались лишь с избранными предприятиями, и критерии их отбора были очень сомнительны. И, к сожалению, пока нет ни одного намека, что в правительстве России помимо схемы образования новых дорожных фондов, также активно прорабатываются меры жесткого контроля их трат.
  Ну, а в областном министерстве транспорта и дорожного развития похоже готовы к любому повороту событий: министр Иван Панков на просьбу прокомментировать новые федеральные веяния ответил: "Необходимо разработать стабильный механизм финансирования дорожного хозяйства. Тогда будет все определено".
  Депутат гордумы Андрей Иващенко высказал предположение, что отмена транспортного налога отразится на дорожном хозяйстве не лучшим образом. Мол, налоговые поступления - это живые деньги, которые можно использовать на решение проблем... Да кабы они действительно решались.

Маргарита Соловьева