-4...0, ↖ 3 м/с
Почти 7 миллионов этих 'клошаров' разошлось по миру. На них записывались в очередь, и министерство сельского хозяйства распределяло их так, чтобы все оказались в равном положении. Некоторые ждали свой 'Ситроен' по 7 лет, словно это была не Франция, а Советский Союз. 6 октября французской легенде 'Дё шво' исполнилось пятьдесят семь.
Французы дали безликому 2СV ласковое прозвище 'deux chevaux' (дё шво), что по-французски значит 'две лошадки'. Когда в 80-х Citroen 2CV попытались снять с производства, спрос на машину вдруг начал резко расти.
И что они в ней нашли!? - этот вопрос просится на язык при первом же взгляде на эту штуку. Бессовестный примитивизм конструкции, топорный дизайн, допотопный стиль. Можно подумать, что 'дё шво' сколотили из мусора, собранного на свалке. Крышу машины заменял тент, дверцу багажника - занавесочка, только в последний момент конструкторы отказались от 'лодочного' зажигания (двигатель должен был запускаться не электрически, а с помощью шнурка, но заводские девицы ломали на этом ногти и от идеи отказались).
Идея дешевого вечного 'мини-внедорожника', чем, по сути, и стал 'дё шво', родилась в недрах Citroen в 30-х. Проект TPV (Tres petit voiture - очень маленький автомобиль) инициировал Пьер Жюль Буланже - новый глава фирмы.
В основу будущей конструкции был положен принцип сверхдешевой примитивной малолитражки, на которой крестьянин может проехать по вспаханному полю с корзиной яиц, не разбив ни одного.
Впрочем, среди отцов проекта стоит назвать и самого Андрэ Ситроена, уже опробовавшего маркетинг 'народных автомобилей' на своих сверхпопулярных первенцах. Концепция массового, но технически продвинутого авто была успешно реализована им и в переднеприводном Traction Avant - сверххите 30-х. Ситроен покинул компанию в начале 1935 года, но, в распоряжении фирмы осталась блестящая команда собранных им талантов, прежде всего, инженер Андрэ Лефевр и дизайнер Фламинио Бертони, умевшие мыслить нестандартно и уже познавшие вкус успеха. Именно их и вовлек в проект Буланже, поставленный новыми хозяевами во главе предприятия.
Вначале автомобиль получил алюминиевый кузов - вероятно сказалось, что конструктор Лефевр пришел из авиастроения. Четырехтактный двухцилиндровый двигатель был расположен спереди, коробка передач была четырехступенчатой.
Две сотни прототипов были готовы к испытаниям уже в 1939-м, но началась война и презентацию машины отложили.
С приходом немцев прототипы уничтожили, оставив по легенде только два: первый спрятали в деревне, второй - переоборудовали в автокар, исправно колесивший по заводу. Получились естественные тайные испытания, так что к освобождению в Citroen подошли не с пустыми руками. Ещё несколько лет и авторы располагали готовой к производству конструкцией с 2-х цилиндровым двигателем объемом в 375 кубиков и мощностью в 9 л.с., еле разгонявшим машину до 65 км/ч и потреблявшим 4,5 литра на 100 км. Однако годы 'подпольных' испытаний позволили отработать машину до такой степени, что позже конструкцию почти не пришлось доводить. Машину отличали плавность хода, крайне низкая цена и совсем простой уход.
6 октября 1948 года Citroen 2CV был представлен публике на Парижском автосалоне и покорил французов с первого взгляда.
Никто ещё не знал, что машина окажется фантастически живучей и неприхотливой, что ее будут собирать от Мадагаскара до Камбоджи и раскупать от Англии до Чили.
Но простые французы 'раскусили' угловатую машину тут же на автосалоне, несмотря на всю дикость ее облика. Конечно, сказалась цена, но возможно сработал и присущий нации вкус - если присмотреться, то в топорности очертаний машины проступит стиль, в свое время перевернувший европейское искусство.
Кажется, парадоксальным, что это воплощенное уродство вышло из 'золотых рук' тонкого итальянского скульптора Фламинио Бертони, известного ослепительно грациозной 'Богиней' 1955 года. Не всем известно, что Бертони имел степень по архитектуре, и разработанные им проекты домов успешно тиражировались в Штатах. Вспоминают, что мастер равнялся на Ле Корбюзье - архитектора французского авангарда, создателя революционных зданий, явно уродливых с позиций классического искусства. Именно идеи последнего, в том числе эскиз автомобиля Voiture Maximum 1928 года, соблазнили Бертони на конструктивистский силуэт 2СV. Так получился авто, чей дизайн 'грубо' определялся целесообразностью: форма следует конструкции, конструкция определяется функцией.
Кстати, в отечественной архитектурной среде Корбюзье традиционно подозревают в творческих заимствованиях у русских - некоторые шедевры мастера подозрительно напоминают архитектуру русского авангарда двадцатых. Эта странноватая, часто брутальная с виду архитектура - русское ноу-хау - давно стала иконой на Западе, а у нас была успешно похоронена под лепниной вторичного неоклассицизма.
Насчет конструкции неизвестно, но в отношении дизайна можно с уверенностью сказать: подобную машину вполне могли изобрести в нашей стране - русские художники эксплуатировали ровно те же идеи.
Но 'Дё шво' родился, где родился, став культовым силуэтом французской провинции, фольклора и, конечно, французского кино. На 'гадком утенке' гоняла лихая монахиня в комедиях про жандарма из Сен-Тропеза, а отечественные прохиндеи умудрились протащить его через окно с Монмартра в питерскую коммуналку в комедии 90-х 'Окно в Париж'.
Мощность и скорость 'клошарика' с годами постепенно поднимали (последние версии разгонялись свыше 110 км/ч), отдельные детали изменяли, но основном машина сохранила родовые черты. Почти сразу в 50-х появились версии 'фургон'. В 60-х фирма представила фургон-внедорожник 2CV Sahara 4х4 с двумя двигателями, который с полной нагрузкой 'брал' угол в 40 градусов - незаменимые качества в барханах.
Последний 'гадкий утенок' из 40-х сошел с конвейера в Португалии в 4 часа вечера 27 июля 1990 г. Дешёвки столько не живут.
Французы дали безликому 2СV ласковое прозвище 'deux chevaux' (дё шво), что по-французски значит 'две лошадки'. Когда в 80-х Citroen 2CV попытались снять с производства, спрос на машину вдруг начал резко расти.
И что они в ней нашли!? - этот вопрос просится на язык при первом же взгляде на эту штуку. Бессовестный примитивизм конструкции, топорный дизайн, допотопный стиль. Можно подумать, что 'дё шво' сколотили из мусора, собранного на свалке. Крышу машины заменял тент, дверцу багажника - занавесочка, только в последний момент конструкторы отказались от 'лодочного' зажигания (двигатель должен был запускаться не электрически, а с помощью шнурка, но заводские девицы ломали на этом ногти и от идеи отказались).
Идея дешевого вечного 'мини-внедорожника', чем, по сути, и стал 'дё шво', родилась в недрах Citroen в 30-х. Проект TPV (Tres petit voiture - очень маленький автомобиль) инициировал Пьер Жюль Буланже - новый глава фирмы.
В основу будущей конструкции был положен принцип сверхдешевой примитивной малолитражки, на которой крестьянин может проехать по вспаханному полю с корзиной яиц, не разбив ни одного.
Впрочем, среди отцов проекта стоит назвать и самого Андрэ Ситроена, уже опробовавшего маркетинг 'народных автомобилей' на своих сверхпопулярных первенцах. Концепция массового, но технически продвинутого авто была успешно реализована им и в переднеприводном Traction Avant - сверххите 30-х. Ситроен покинул компанию в начале 1935 года, но, в распоряжении фирмы осталась блестящая команда собранных им талантов, прежде всего, инженер Андрэ Лефевр и дизайнер Фламинио Бертони, умевшие мыслить нестандартно и уже познавшие вкус успеха. Именно их и вовлек в проект Буланже, поставленный новыми хозяевами во главе предприятия.
Вначале автомобиль получил алюминиевый кузов - вероятно сказалось, что конструктор Лефевр пришел из авиастроения. Четырехтактный двухцилиндровый двигатель был расположен спереди, коробка передач была четырехступенчатой.
Две сотни прототипов были готовы к испытаниям уже в 1939-м, но началась война и презентацию машины отложили.
С приходом немцев прототипы уничтожили, оставив по легенде только два: первый спрятали в деревне, второй - переоборудовали в автокар, исправно колесивший по заводу. Получились естественные тайные испытания, так что к освобождению в Citroen подошли не с пустыми руками. Ещё несколько лет и авторы располагали готовой к производству конструкцией с 2-х цилиндровым двигателем объемом в 375 кубиков и мощностью в 9 л.с., еле разгонявшим машину до 65 км/ч и потреблявшим 4,5 литра на 100 км. Однако годы 'подпольных' испытаний позволили отработать машину до такой степени, что позже конструкцию почти не пришлось доводить. Машину отличали плавность хода, крайне низкая цена и совсем простой уход.
6 октября 1948 года Citroen 2CV был представлен публике на Парижском автосалоне и покорил французов с первого взгляда.
Никто ещё не знал, что машина окажется фантастически живучей и неприхотливой, что ее будут собирать от Мадагаскара до Камбоджи и раскупать от Англии до Чили.
Но простые французы 'раскусили' угловатую машину тут же на автосалоне, несмотря на всю дикость ее облика. Конечно, сказалась цена, но возможно сработал и присущий нации вкус - если присмотреться, то в топорности очертаний машины проступит стиль, в свое время перевернувший европейское искусство.
Кажется, парадоксальным, что это воплощенное уродство вышло из 'золотых рук' тонкого итальянского скульптора Фламинио Бертони, известного ослепительно грациозной 'Богиней' 1955 года. Не всем известно, что Бертони имел степень по архитектуре, и разработанные им проекты домов успешно тиражировались в Штатах. Вспоминают, что мастер равнялся на Ле Корбюзье - архитектора французского авангарда, создателя революционных зданий, явно уродливых с позиций классического искусства. Именно идеи последнего, в том числе эскиз автомобиля Voiture Maximum 1928 года, соблазнили Бертони на конструктивистский силуэт 2СV. Так получился авто, чей дизайн 'грубо' определялся целесообразностью: форма следует конструкции, конструкция определяется функцией.
Кстати, в отечественной архитектурной среде Корбюзье традиционно подозревают в творческих заимствованиях у русских - некоторые шедевры мастера подозрительно напоминают архитектуру русского авангарда двадцатых. Эта странноватая, часто брутальная с виду архитектура - русское ноу-хау - давно стала иконой на Западе, а у нас была успешно похоронена под лепниной вторичного неоклассицизма.
Насчет конструкции неизвестно, но в отношении дизайна можно с уверенностью сказать: подобную машину вполне могли изобрести в нашей стране - русские художники эксплуатировали ровно те же идеи.
Но 'Дё шво' родился, где родился, став культовым силуэтом французской провинции, фольклора и, конечно, французского кино. На 'гадком утенке' гоняла лихая монахиня в комедиях про жандарма из Сен-Тропеза, а отечественные прохиндеи умудрились протащить его через окно с Монмартра в питерскую коммуналку в комедии 90-х 'Окно в Париж'.
Мощность и скорость 'клошарика' с годами постепенно поднимали (последние версии разгонялись свыше 110 км/ч), отдельные детали изменяли, но основном машина сохранила родовые черты. Почти сразу в 50-х появились версии 'фургон'. В 60-х фирма представила фургон-внедорожник 2CV Sahara 4х4 с двумя двигателями, который с полной нагрузкой 'брал' угол в 40 градусов - незаменимые качества в барханах.
Последний 'гадкий утенок' из 40-х сошел с конвейера в Португалии в 4 часа вечера 27 июля 1990 г. Дешёвки столько не живут.
Об этом сообщает Lenta .ru
-
Вернуться
- на главную страницу
- к списку новостей
Картина дня
Возле спорткомплекса перевернулась "Гранта" и пострадали пассажиры
Под Новоузенском погиб водитель перевернувшегося снегохода
Жителям села на несколько часов отключат воду
Врачи достали из желудка мальчика монету
Полицейские помогли упавшему на улице мужчине с эпилепсией
Приложение билайна получило гран-при премии «Золотое приложение»
Мобильное приложение билайна удостоено гран-при одной из старейших премий интернет-проектов «Золотое приложение» в номинации «Лучшее приложение для потребителя»....
