Летайте безопасными автобусами. Крыша и контроль

Месяц с лишним назад министр транспорта России Игорь Левитин сделал громкие заявления о том, что российские автовокзалы не соответствуют требованиям безопасности. И что их будут проверять уже в текущем году. Прозвучали эти заявления буквально вслед за взрывами в московском метро. Соответственно, можно было сделать вывод, какую именно опасность, прежде всего, имел в виду министр. Только вот вопрос, чего больше надо опасаться российским пассажирам?

Взгляд  из Москвы

Игорь Левитин заявил, что в подведомственной ему сфере не хватает государственного регулирования! Он отметил, что в последние годы из-за его отсутствия произошли значительные изменения на рынке пассажирских автобусных перевозок. И, прежде всего, они коснулись пригородного, междугороднего и международного сообщения. "Появление большого количества перевозчиков различных форм собственности привело к возникновению нерегулируемых рыночных отношений, - говорил федеральный министр. - За годы экономических реформ автовокзалы изменили свой статус, большая часть из них стала свободными коммерческими предприятиями, которые из-за отсутствия типовых нормативных документов организуют работу по своему усмотрению". По его словам, в ряде крупных городов возникли несанкционированные и необорудованные места отправления междугородных автобусов, на многих автовокзалах отсутствуют технологические паспорта, договоры с перевозчиками, нет залов для размещения пассажиров, площадок для подвижного состава, отсутствует единая система продажи и бронирования билетов. Глава Минтранса Игорь Левитин пообещал, что до конца 2010 года все российские автовокзалы проверят на безопасность. Те предприятия, которые не будут соответствовать требованиям, будут закрыты. Но реальны  ли требования министра? В России в настоящее время автобусным транспортом общего пользования обслуживается 968 городов и поселков городского типа (из почти 1,1 тыс. городов страны) плюс 63 тыс. сельских населенных пунктов. И если исключить села, где явно нет автовокзалов как таковых, а лишь автостанции, то проверки Минтрансу придется проводить почти 1тыс. раз. То есть если проверять в течение года, то надо проводить по 2,5 проверки в день, без выходных. А ведь до конца года осталось 7 мес. То есть интенсивность чиновничьего досмотра должна быть еще выше. Или это были лишь слова?
  Впрочем, некий  план действий на федеральном уровне уже был намечен. Главные надежды возложены на создание единой системы расписания для междугородних автобусов внутри федеральных округов, которое должно появиться уже с 2011 года, а затем и для всей страны. С нелегальными же перевозчиками предполагается бороться с помощью системы ГЛОНАСС - наблюдением из космоса.

Местный колорит

В "Концепции развития транспортного комплекса Саратовской области на 2009-2025 годы" дана следующая картина автотранспортного комплекса области. На предприятиях пассажирского и грузового автомобильного транспорта области работает более 10 тыс. чел. Перевозками пассажиров на городских, пригородных и межмуниципальных автобусных маршрутах Саратовской области занимаются 2 414 транспортных операторов различных форм собственности, в том числе пассажирские автотранспортные предприятия, а также индивидуальные предприниматели. На регулярных маршрутах области работает порядка 4,8 тыс. автобусов. Кроме этого, в транспортном обслуживании населения заняты 45 государственных пассажирских автотранспортных предприятий, расположенных практически во всех муниципальных районах. Автобусным сообщением с областным центром охвачены все районы и населенные пункты области. И как обеспечивается безопасность на всем этом хозяйстве?
Министр транспорта и дорожного хозяйства области Иван Панков был избыточно краток: "В Саратовской области системами ГЛОНАСС, GPS и "Гранит" оборудована 361 ед. подвижного состава, необходимо оборудовать еще 544".
Впрочем, если сравнить эти цифры со статистикой, приведенной выше, то становится ясно, что впереди еще непаханое поле. То есть до того, чтобы полностью контролировать движение на областных дорогах, нам еще достаточно далеко. Иван Анатольевич поделился еще одной цифрой: на мероприятия антитеррористического характера в сфере автобусных перевозок в 2009 году автопредприятия из собственных средств потратили 1,7 млн руб. На эти деньги были установлены ограждения, устроено освещение, оборудованы смотровые посты выпуска автотранспорта на линию, и даже установлены системы видеонаблюдения. Однако министр отмечает, что для завершения мероприятий по транспортной безопасности необходимо еще 12 млн. Но кто их и где должен взять, увы, не уточнил. Тем не менее, его оценка своего труда положительная: "Внеплановые проверки автотранспортных предприятий  показали наличие системной и плановой работы в области обеспечения безопасности пассажирских перевозок". Но ни в какие детали министр вдаваться не стал, пояснив, что согласно 16-ФЗ "О транспортной безопасности" сведения о результатах проведенной оценки уязвимости транспортной инфраструктуры и транспортных средств являются сведениями, составляющими государственную тайну.
Впрочем, не все  с ним согласны. Например, Сергей Шейкин, бывший министром транспортного развития Саратовской области в первый губернаторский срок Ипатова, считает, что до наведения порядка в этой сфере еще далеко: "Существует огромное количество перевозчиков, предлагающих поездки в Москву, и работающих минуя автовокзал. Мы пытались с  этим бороться, обращались в прокуратуру, милицию. Но эти силовые структуры не смогли нам помочь - по-видимому, у перевозчиков есть серьезная "крыша". Единственное изменение, которого удалось добиться, - теперь автобусы стоят не на Привокзальной площади, а на соседних улицах. И там никакой проверки багажа нет - а именно на таких автобусах, как известно, и прибыли в Москву террористки-смертницы".

А как надо?

Что такое вообще безопасность перевозок? Например, после мартовских терактов в Саратовской области были организованы внеочередные проверки автотранспортных предприятий, специальные инструктажи работников транспорта. Однако уже через неделю после этого рапорта на автовокзале проводилась эвакуация работников и посетителей: в зале ожидания обнаружили пакет, хозяин которого долго не появлялся. Впрочем, паника тогда была напрасной: милиционеры обнаружили лишь обычные вещи. Понятно, это были экстренные меры. Нужны же превентивные, долгоиграющие алгоритмы.
Посмотрим снова  на отечественную статистику. В России в целом перевозки пассажиров регулярными автобусными маршрутами между регионами осуществляются по 2 836-ти маршрутам. За 2009 год автобусами было перевезено 13,7 млн пассажиров. То есть каждый россиянин за год проехался в автобусе 90 раз! В Саратовской области - 157 междугородных  маршрутов. На них за прошлый год перевезено 2,7 млн чел. - почти все население области. То есть в губернии автобусное сообщение в 90 раз менее востребовано, чем в целом по России. Оно и понятно - львиную долю пассажирских перевозок забирает на себя железная дорога. Давайте заглянем в их концептуальный документ - "Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года", которая была принята в 2008 году. В частности, ей предусмотрено, что к 2015 году обновляется подвижной состав - планируется и закупка, и коренная модернизация, чтобы исключить технику с истекшим сроком службы.  Кроме того, запланирована подготовка специалистов в области обеспечения транспортной безопасности и осуществление автоматизированного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности. В принципе, пунктов в главе, посвященной безопасности много, но сводятся они к простой мысли: техника должна работать надежно, и должен существовать контроль надежности системы в целом. 
В автотранспорте проблемы практически те же. Около половины автобусного парка серьезно изношены. Водители зачастую не исполняют инструкций и правил организации перевозок: не проходят медицинский контроль, нарушают дисциплину и т.д. Но зато есть первые шаги в установлении автоматизированного контроля - системы ГЛОНАСС - поэтому чиновники с такой охотой о ней говорят.
  Нельзя сказать, что какая-то из составляющих безопасности пассажиров важнее другой, утверждает Сергей Шейкин, в том числе надо учитывать техническое состояние автобусов и профессионализм и ответственность водителей: "Что должно входить в систему безопасности автовокзала? Очень многое. Мы, например, планировали начать с организации  контроля багажа, как на авиаперевозках и системы видеонаблюдения за салоном автобуса. Технически это все осуществимо, есть, к примеру, переносимые детекторы, металлоискатели. Хорошо организована система безопасности в Казани. Там жестко поставлен контроль за GPS/ГЛОНАСС, ведется видеонаблюдение в салонах. Дело в том, что тотальный контроль поведения водительского персонала просто необходим. Как мы выяснили, водители готовы за 100-200 руб. взять любую посылку. Наша служба безопасности выявляла это не единожды. А единственный способ это пресечь - видеонаблюдение. Конечно, нужно и обновлять подвижной состав, и устанавливать на него контрольное оборудование. Лучше всего покупать технику уже оснащенную всем необходимым. Мы в Саратовской области уже  пытались создать единую электронную систему бронирования и продажи билетов. Пилотный проект электронной продажи билетов был начат в Балаково. Но я не знаю, в каком состоянии он находится сейчас, и существует ли вообще".
В общем, летать автобусами повышенной безопасности с Саратовского автовокзала в ближайшее  время нам, по-видимому, не грозит:  Но и гроза Минтранса России, наверное, уже отгремела. До следующего громкого ЧП.

Постскриптум. Автобусом по Хорватии

А теперь позвольте немного личных впечатлений. Совсем недавно я проехала все побережье Хорватии именно с помощью местного междугороднего сообщения. И несмотря на многочасовые переезды, такой усталости, как от отечественных автобусов, не испытала ни разу. Причин этому, конечно, несколько. Во-первых, более ровные дороги - но вы только подумайте - там везде на прибрежном серпантине только по две полосы! То есть в принципе обгон - дело рискованное. И, несмотря на это никаких пробок и опозданий! Все автобусы приходили и отправлялись буквально минута в минуту, хотя не гнали и не лихачили. А проверить я это могла, потому что заранее, еще до поездки смогла найти подробное расписание на сайте одной из автобусных компаний. Конкуренции практически не наблюдалось, лишь в Сплите (одном из самых крупных городов страны) мне предложили перед покупкой билета расписание, где было указано с десяток перевозчиков, работающих по разным расценкам. Можно было выбрать: ехать дешевле или дороже, местным автобусом или транзитным из Загреба: Во-вторых, сами автобусы были максимально комфортабельные, с вентиляцией. В-третьих, каждые два часа делалась длительная - минут на 15-20 - остановка в каком-нибудь городе, и на местном автовокзале почти в любое время суток можно было решить все проблемы путешественника: от еды до туалета. На некоторых автовокзалах можно было найти даже Интернет. Между прочим, сами автовокзалы не производили какого-то серьезного впечатления. Как правило, это не очень большое помещение с креслами (не везде), кассами продажи билетов и камерой хранения. Все. Никаких проверок багажа, но водитель все чемоданы, сумки и даже велосипеды аккуратно обклеивал специальным стикером (наподобие того, что клеят на багаж в аэропортах) и брал за услугу примерно 1 евро. Билеты можно было купить и в салоне автобуса, при этом водитель доставал не засаленный кошелек, как у наших (подобный я видела один раз, когда пришлось воспользоваться не хорватским, а международным рейсом), а специальный кассовый аппарат. Правда, билет стоил несколько дороже, чем в кассе. Ну и наконец, европейский стандарт - водитель автобуса, как правило, носит костюм или, как минимум, белую рубашку с галстуком: На безопасность это не влияет, а вот на приятность поездки - очень.

Маргарита Соловьева