Тупиковый маршрут. Новые тарифы не сделают общественный транспорт Саратова лучше

Транспорт "лечат" рублем

Общественный транспорт оказался одной из отраслей, пострадавших во время коронавирусных ограничений в 2020 году. Во время локдауна пассажиропоток упал почти до нуля. Перевозчики к такому вызову оказались не готовы. И теперь складывается впечатление, что пассажирские перевозки в Саратове так до сих пор и не оправились после ограничений.

Интервалы движения автобусов и маршруток увеличились, из-за чего горожане стали проводить заметно больше времени на остановках. Особенно остро это чувствуется в утренние и вечерние часы пик. Снова стала обычным делом давка даже в больших автобусах, а втиснуться в маршрутку и вовсе иногда не представляется невозможным.

К сожалению, администрация города и минтранс в этой ситуации не справляются даже с ролью статистов, не говоря уже о полной их неспособности повлиять на ситуацию. Глава города Михаил Исаев на прошлой неделе объяснил проблемы с транспортом тем, то водители болеют. На линии при этом выходит только 76% от положенного подвижного состава.

Последнее повышение стоимости проезда в Саратове состоялось 1 августа 2018 года. Тогда билет на поездку по городу в автобусе стал стоить 23 рубля вместо 17-ти. С тех пор качество подвижного состава и транспортных услуг улучшилось, но не слишком заметно. Главные достижения — переход на безналичную оплату (очень долго перевозчики ему сопротивлялись), а также окончательная замена "ГАЗелей" старых моделей, не приспособленных для езды стоя, на более современные. Появились на городских улицах и более новые большие автобусы, но по-прежнему много "ретротехники".

Лучше обстоит положение дел в городском электротранспорте. Благодаря участию председателя Госдумы Вячеслава Володина областной центр за последние два года получил в общей сложности 90 хоть и подержанных, но сравнительно новых троллейбусов из Москвы. Кроме того, "Саратовгорэлектротранс" до конца года получит в лизинг 70 "свежих" троллейбусов "Адмирал", только сошедших с конвейера в Энгельсе. Прошедшим летом саратовцы были — без преувеличения сказать — шокированы тем, что в новых "рогатых" машинах работают кондиционеры. Таких удобств они не видели с момента зарождения общественного транспорта в Саратове. Троллейбусов стало больше, ходить они стали чаще. Это вылилось в обострение конкуренции с "автобусниками" и даже в инциденты с рукоприкладством.

Обновление СГЭТ и повышение зарплат водителям стало формальным поводом для принятия решения о повышении с 1 мая 2022 года стоимости проезда на электротранспорте с 23 до 29 рублей при оплате наличными и с 21 до 25-ти — картой. Низкие цены на проезд в троллейбусах и трамваях всегда сдерживали размер платы в автотранспорте. Поэтому остальные перевозчики отреагировали мгновенно, тоже назначив повышение цен на проезд до 28-30 рублей на весну 2022 года.

Зачем платить больше?

Как видим, повышение стоимости проезда в городе составит сразу 19-26%, что гораздо выше темпов инфляции. Как подсчитали эксперты сообщества "Трамваи и троллейбусы Саратова", если бы перевозчики ориентировались исключительно на инфляцию, цена разового билета сейчас не превышала бы 16 рублей.

Как отмечают местные сторонники экологического транспорта, повышение цен на проезд пока не выглядит обоснованным, даже несмотря на значительное улучшение ситуации с троллейбусами. Слабым звеном остаются трамваи. Вагонов не хватает даже для дежурных графиков, а большинство из тех, что есть, выработали свой ресурс. Из 23 полученных из Москвы в 2016 году вагонов работают всего два, а из переданных в этом году 30 столичных машин производства чешской "Татры" на линию выходят только 6-7 (в мэрии объясняют это износом контактной сети и верхнего слоя пути). На предприятии безнадежно устарело и оборудование для проведения технического обслуживания и ремонта.

По мнению авторов "ТиТС", для улучшения ситуации, кроме модернизации хозяйства СГЭТ, нужно усовершенствовать маршрутную сеть (исключить дублирование маршрутов), навести порядок с остановками, установить приоритет общественного транспорта перед личным. Эксперты сообщества "Urban patrul" добавляют, что нужно выпускать на линии больше транспорта, провести отделение трамвайных рельсов от потока автотранспорта на всех направлениях, установить на все машины работающие кондиционеры.

Депутат Никита Григорьевский на заседании гордумы заметил, что предыдущий рост стоимости проезда не привел к улучшению ситуации в СГЭТ. "По моему мнению, повышение тарифов на городской электротранспорт должно быть мотивировано желанием повысить уровень его технической безопасности и комфорта использования для пассажиров. Ключевая мысль, которую я пытался донести — увеличение тарифов является самым простым решением. А может стоит привносить изменения на уровне власти, в законодательстве, в дотациях", — пояснил он свою позицию "СарБК".

Не согласны с повышением цен на проезд и горожане. Судя по результатам опроса на сайте "СарБК", большинство (62%) не считают рост тарифа оправданным. Больше четверти (27%) полагают, что стоимость проезда можно было бы увеличить только при условии повышения доходов граждан. Еще 9% респондентов признают, что это вынужденная необходимость. Наконец, только 2% читателей считают, что повышение справедливо, потому что общественный транспорт стал работать лучше.

Вслед за Саратовом повышение цен на проезд началось и в Энгельсе. Директор "Энгельсэлектротранса" Александр Кузьмин предполагает, что предприятие поднимет тариф одновременно со СГЭТ. На маршрутах с нерегулируемыми тарифами (все, кроме троллейбусного маршрута N14) В Энгельсе уже повышена стоимость проезда до 27 рублей. В администрации Энгельсского района отмечают, что реакция пассажиров на подорожание проезда оказалась спокойнее, чем ожидалось. О повышении стоимости проезда задумались и в Балакове. Там планировалось создать рабочую группу и "рассмотреть интересы всех сторон".

Донашиваем за Питером

Повышение стоимости проезда никак не связано с повышением качества услуги, объяснил "СарБК" председатель общественного совета при министерстве транспорта и дорожного хозяйства области Борис Кайданов.

"Просто все расходные материалы, которые используются в транспорте, дорожают — бензин, масло, запасные части, электроэнергия и все прочее. Комфорт пока останется на том же уровне", — сказал специалист.

В "Саратовгорэлектротрансе" отмечают, что с момента последнего повышения в 2018 году подорожание электроэнергии составило 18%, горюче-смазочных материалов — от 14% до 19,5%, товарно-материальных ценностей — больше 10%. По словам директора ЭЭТ Александра Кузьмина, цены на электроэнергию выросли на 30%, дорожают комплектующие, запасные части, материалы. Сетует руководитель предприятия и на снижение пассажиропотока: "После выходных, объявленных в связи с коронавирусом, выручка упала еще на 20-30% и не восстанавливается до уровня августа-сентября".

Чтобы говорить о повышении комфорта, нужно иметь такой тариф или компенсацию, которые позволяли бы транспортным предприятиям накапливать средства для обновления подвижного состава, уточняет Кайданов.

"А потом будет прилагаться культура обслуживания, выполнение расписаний. А для того, чтобы выполнялось расписание, у трамваев должны быть приличные пути, которые нужно ремонтировать. На все это нужны колоссальные деньги. Поэтому областной бюджет помогает "Горэлектротрансу". Это муниципальное предприятие, оно должно жить за счет городского бюджета, а живет за счет областного. Иначе оно погибнет", — отметил председатель общественного совета.

Что касается автобусов, если раньше к нам поступал автохлам из Европы (по Саратову до сих пор ездят экземпляры, произведенные в 1970-1980-е), то теперь мы скупаем старые автобусы из других городов страны.

"Вы обращали внимание, что по Саратову бегают автобусы с номерами 78 региона — это Санкт-Петербург, 59 - это Пермь, 69 — Тверь, 33 — Владимирская область, 76 - Ярославль и другие? Там они уже новые приобрели, а эти продают и мы ездим на второсортных", — сказал Кайданов.

По словам эксперта, шансов на обновки у нас не много, так как на саратовских маршрутах в основном работают мелкие частные перевозчики (больше 20-ти): "Такого не должно быть. В России всего в нескольких городах такое безобразие. В остальных все сосредоточено в транспортных предприятиях".

А у единственного крупного предприятия, который работает на городских маршрутах — "Межгородтранс" (другие распались на мелких игроков или ушли с рынка), ситуация не лучше, чем у СГЭТ. То есть достаточными оборотными средствами для оплаты лизинговых платежей не располагают ни те, ни другие.

Фотобанк СарБК

Возможным решением ветеран транспортной сферы видит значительное повышение тарифа (до 38-48 рублей), но это вряд ли возможно из-за низкой платежеспособности населения, и компенсации затрат из бюджета, но областная и муниципальная казна вовсе не переполнена деньгами. Перевозчиков может поддержать и ежегодное увеличение тарифа. К слову, о том, чтобы периодически повышать тариф "на рубль-два, чтобы было движение" говорил и депутат гордумы, бывший замгендиректора "Автокомбината-2" Вячеслав Тарасов. Он напомнил и о необходимости "справедливого размера компенсации за перевозку льготных категорий граждан": "Сейчас он составляет 12 рублей за одну поездку, а себестоимость приближается уже к 60 рублям".

Вроде бы муниципалитет, по словам Тарасова, пытается добиться увеличения компенсации, но ему бы разобраться в армией не слишком ответственных частных перевозчиков.

"Частных перевозчиков нужно ставить в такие условия, чтобы их прибыль зависела в первую очередь от качества оказанной услуги. Тогда они будут стремиться не перевезти как можно больше людей с наименьшими затратами, а соблюдать установленные графики, чистоту и комфорт при обслуживании пассажиров", — сказал депутат.

Фотобанк СарБК

Дорожают все

В Саратове о повышении цен на проезд заговорили спустя месяц после выборов, и в этом отношении наш город не уникален. Такие же разговоры ведутся и в других административных центрах Приволжья. В Ульяновске в октябре маршрутчики стали брать с пассажиров 25 рублей, а после 20 часов — все 30. Перевозчики Саранска уведомили пассажиров о росте цен в декабре с 25 до 28-30 рублей, при этом в муниципальном транспорте проезд дорожал в начале года на рубль и составляет 24 рубля. Задумались над тарифной сеткой и в Нижнем Новгороде (сейчас там берут 28 в автобусах и 30 в маршрутках), а в других городах региона перевозчики уже начали задирать ценник.

Тарифы в центральной России остановились на уровне 25-30 рублей (ниже — в южных, выше — в северных регионах), отмечает председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

"Процесс повышения цен зависит, во-первых, от уровня социальных ожиданий жителей. Нельзя в два раза повысить стоимость проезда. Во-вторых, от возможностей бюджета компенсировать (затраты перевозчика. — СарБК) и, в-третьих, от силы лоббизма транспортных организаций, от того, насколько они умеют грамотно показывать свои затраты и так далее", — отметил эксперт.

Сопоставлять стоимость проезда в разных городах стало сложно из-за того, что местные тарифные меню постоянно расширяются и усложняются. Во многих городах имеется различие в оплате наличными или картой (в большинстве случаев безнал выгоднее). В Саратове такое размежевание до недавнего времени действовало только в электротранспорте, но в последний месяц до 21 рубля снизили безналичную оплату и на некоторых маршрутках. По всей видимости, перевозчики таким образом готовятся к весне и к очередному витку конкуренции за пассажиров.

В некоторых регионах существует также отдельный сниженный тариф при оплате транспортной картой. В Саратове такую систему попытались создать опять же только для муниципального электротранспорта (карта "Поехали"). Но она изначально критиковалась из-за довольно высоких тарифов, которые вряд ли позволяют экономить на поездках, и теперь, как говорят продавцы, не пользуется популярностью у пассажиров. Ее иногда приобретают предприятия для оплаты сотруднику проезда на троллейбусе или трамвае. К слову, с мая следующего года несколько тарифов, которые пока действуют в рамках карты, будут отменены.

Что касается вариантов раскладки по стоимости проездных, в Саратове она тоже не настолько разнообразна, как в крупнейших городах Приволжья и относится опять же, только к СГЭТ.

Фотобанк СарБК

"Всё зависит от системы"

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов считает, что повышение стоимости проезда в наши дни не вызывает каких-то крупных конфликтов между жителями, властью и перевозчиками. Гораздо острее люди реагируют на изменение маршрутной сети. Ну а в городах, где прошла транспортная реформа, увеличение цены билета проходит при понимании сторон, рассказывает эксперт. Речь идет о таких городах, как Пермь, Новокузнецк, Тверь.

К слову, подобные масштабные изменения везде проходили непросто, но в итоге решили главные транспортные проблемы.

В Перми разработка концепции и финансирование реформы осуществлялись муниципальной властью. В городе была серьезно скорректирована маршрутная сеть (закрыты дублирующие маршруты), введены брутто-контракты с перевозчиками, повышена цена проезда до 26 рублей (недавно она поднялась до 33 рублей) с введением нельготных проездных и возможностью бесплатной пересадки. В итоге на городских маршрутах серьезно обновился подвижной состав (говорят, что новые автобусы просто украсили город), а новая финансовая модель позволила перевозчикам пережить падение пассажиропотока, связанного с пандемией. Нагрузка на муниципальный бюджет возросла, но это предлагается называть не убытками, а необходимыми затратами на обеспечение транспортной доступности горожан.

В Твери в рамках реформы полномочия по организации транспортного обслуживания в городских округах были переданы на уровень субъекта РФ. В процессе преобразований здесь тоже были введены брутто-контракты с перевозчиками, но не была пересмотрена маршрутная сеть, а основное внимание было уделено обновлению подвижного состава. Эксперты считают, что это привело к нерациональному использованию подвижного состава, высоким тарифам для населения (29 рублей), большим интервалам движения на маршрутах и существенным расходам бюджетных средств. Впрочем, уже в конце прошлого года Тверь назвали одним из лучших российских городов по развитию общественного транспорта (по оценке госкорпорации ВЭБ.РФ, которая финансировала закупку новых автобусов для одного из перевозчиков). В СМИ писали, что в Твери побывала делегация Саратовской области для изучения опыта. Хотелось бы, чтобы наши специалисты позаимствовали только хорошее (ранее в Твери был уничтожен электротранспорт, а теперь его хотят восстанавливать).
В Новокузнецке авторы реформы хотели не только обновить подвижной состав, но и перевести пассажироперевозки из теневого в полностью прозрачный бизнес. По итогам проведенных аукционов, 90% маршрутов достались крупной питерской компании (ранее на них работали множество мелких частных компаний). Новые контракты подразумевали использование брутто-модели и обязывали перевозчика приобрести 280 новых автобусов.

И в Таганрог пришла крупнейшая компания со своим проектом по развитию городского транспорта.

К слову, о брутто-контрактах давно говорят и местные комментаторы по теме транспорта. Это система, при которой муниципалитет фактически выступает организатором перевозок и заключает с частными компаниями договоры с четкими условиями — сколько рейсов они должны совершить и сколько пассажиров перевезти. Высказывается мнение, что эта система поможет покончить со многими бедами транспорта, такими как стояние на остановках, гонки или наоборот черепашья скорость автобусов.

"Многое зависит от системы управления. Насколько она правильно может позиционировать свои задачи, насколько она может использовать международный опыт, а главное, привлекать лучших перевозчиков. Иногда регионы замыкаются в себе и пытаются поддержать те предприятия, которые здесь давно существуют, где работают родные, близкие. Но это тупиковый путь", — сказал "СарБК" Якимов.

Эксперт считает, что пассажирам не стоит вставать в позу перед повышением тарифов, мол, сначала повысьте качество поездки, а только за этим ценник на поездку: "Человек — это такая натура, которая, что бы ему не дал, всегда хочет больше. За требованием пустить новый подвижной состав, появится требования увеличить количество и частоту маршрутов, охват маршрутов, новую остановку. И эти требования так и будут появляться. Конечно, надо разбивать их на последовательные этапы".

Кирилл Янков замечает, что требования пассажиров об улучшении качества перевозок вполне оправданны: "Сегодня появились возможности получения федеральных денег на обновление подвижного состава, получение федеральных инфраструктурных кредитов, в том числе, на обновление инфраструктуры, имеются в виду трамвайные пути, контактная сеть трамваев и троллейбусов. Поэтому люди продвинутые могут сослаться на то, что раньше все это должно было проводиться за счет бюджета города, а сегодня, извините, есть возможность получения федеральных средств".

Будет ли в Саратове проведена некая подобная транспортная реформа, которая хотя бы отчасти оправдает рост тарифов? Пока ни в мэрии, ни в правительстве о таких планах не заявлялось.

В муниципалитете "СарБК" отослали к "Программе комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года", но мы уже писали, что многие задачи носят там декларативный характер и выполнять их власти не торопятся. Например, там заявляется о создании выделенных трамвайных линий (установке делиниаторов), но мероприятия то и дело переносятся по времени. В то же время на многие принципиальные вопросы этот документ ответа не дает, например, нет предложений по поводу того, как сделать маршрутную сеть более вариативной, чтобы многочисленные номера автобусов, троллейбусов и трамваев не дублировали друг друга.