Выход по Стрелке. Поможет ли дорогая развязка решить транспортные проблемы

"Ждут уже лет тридцать"

Общее время ожидания строительства развязки на Стрелке превысило даже рекордный для Саратова срок возведения нового ТЮЗа. Любой местный долгострой на фоне событий, связанных с развязкой, кажется счастливчиком. Депутат Саратовской городской думы Виктор Марков уточняет: "Эту развязку горожане ждут уже лет тридцать. Там пробки испокон веков. Все давно хотят эти пробки каким-то образом ликвидировать".

"Сколько я уже видела этих проектов красивых на Стрелке... Самых разных", — вспоминает доцент кафедры "Архитектура" СГТУ, член Общественной палаты Саратова Лариса Тарасова.

При этом ближе всех к реализации приблизился проект одноуровневой транспортной развязки на пересечении проспекта и Тракторной улицы со строительством двух боковых дорог в три полосы движения и дороги-дублера за химучилищем (требовал 12 млн руб.). Это было в начале 2000-х, уже тогда транспортная нагрузка на проспекте в три раза превышала его пропускную способность. Но на пути появилась бензозаправка с договором аренды земельного участка на 25 лет. На переговоры с собственником о переносе АЗС понадобилось немногим меньше этого срока. К тому времени проект морально устарел.

В 2016 году свое видение развязки предложили архитекторы института "Саратовгражданпроект", строительство обошлось бы в 400 млн руб. К нему тоже планировали приступить, называли сроки, губернатор обещал держать вопрос на контроле, но все это на пробки никак не повлияло. Выросла лишь цена вопроса (за пару-тройку лет до 1,2 млрд). Надо ли уточнять, что бюджет Саратова отвечал молчанием на любую сумму, не удалось привлечь на этот объект ни региональных, ни федеральных средств.

В 2020 году городские власти решили обновить проект развязки. Тендер выиграл институт "Стройпроект" — компания из Санкт-Петербурга с "дочкой" в Саратове ("Проектмостореконструкция"), которая разрабатывала проект линии саратовского скоростного трамвая. К работе были привлечены также специалисты института "Тоннельстройпроект" (Сочи). Авторы документа получили на работу 141,5 млн рублей. Стоимость сооружения оценивается в 6-7 млрд. К слову, новая версия развязки также предполагает изъятие земельных участков (теперь уже нескольких десятков). Вероятно, этим объясняется рост предварительной стоимости строительства (в конце 2020 года речь шла о сумме в 5,4 млрд). Город способен только принять эти деньги из вышестоящих бюджетов или других источников.

Фотобанк СарБК

"Всего лишь красивая фраза"

Уже можно сказать, что новый проект повторяет судьбу своих предшественников. Потому как вновь нарушаются сроки (строительство хотели начать в августе прошлого года) и вновь на это нет денег (во всяком случае, нет никаких новостей о решении финансового вопроса).

Известно, что проект недавно прошел государственную экспертизу, а ранее были презентация BIM-модели проекта в мэрии, общественные обсуждения (организованная властями процедура, как всегда, стала профанацией). Поэтому фактическое обсуждение предложенной схемы жителями города началось после публикации визуализации проекта развязки. Копья в разработчиков полетели в комментариях под новостями в СМИ, в соцсетях.

Читатели "СарБК" ожидаемо усомнились в скорой реализации проекта и раскритиковали подход архитекторов. Кирилл Гаврилов написал: "Дикое воплощение футуристических фантазий советских архитекторов. Разработчики из 30-летней комы вышли?"

Объединение урбанистов Urban patrul в комментарии нашему изданию также заявили, что "проект устарел" (уже на 40 лет) и привели слова директора факультета городского и регионального развития Высшей школы экономики Михаила Блинкина о том, что развязка является "дорогим способом перенесения пробки в другое место".

Выходит, пока власти готовились к воплощению своей мечты в жизнь, городские дорожные петли и узоры вышли из моды. Впрочем, строить развязки в России не прекращают, это касается и столицы. Там специалисты накопили опыт для сравнения эффективности разного вида сооружений. Столичный чиновник еще несколько лет назад призывал отказываться от клеверных и строить трехуровневые развязки с направленными съездами, которые лучше справляются с потоком машин. В общем, споры, возникшие в Саратове, вышли далеко за пределы провинциальной площадки.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов специально для "СарБК" пояснил: "То, что развязка — это дорогостоящий способ перенести пробку в другое место, является расхожим мнением. Ему лет двадцать уже. Я его частично разделяю. Это такая красивая фраза, но это не означает, что надо прекратить все строительство развязок. Просто надо рассматривать чуть дальше, чем эта развязка. Смотреть на весь город. Или, по крайней мере, на соседние участки транспортной инфраструктуры".

При этом эксперт оговорился, что "обычно в центре города не строят двухуровневые развязки, где очень большое пешеходное движение". К тому же, это портит вид города, добавил он.

Лариса Тарасова по этому поводу говорит: "Сейчас в мире такая тенденция, что крупные развязки решают проблемы в одном месте, но они образовываются в другом. Но это не значит, что развязок не должно быть. Мы видим в развитых странах бог знает какие развязки. И в нашей ситуации, когда и поезда едут, и трамваи, по-другому вопрос не решишь. Но, все равно, это для города не очень хорошо. Самое лучшее, что можно сделать для города — это скоростной общественный транспорт".

Архитектор, дизайнер городской среды Антон Богнер заявляет, что развязки сейчас предлагают "старики советской школы", которая делала ставку на автомобиль, и выбирают они этот формат потому, что "при большей сумме проще списать лишние 50 миллионов, столько стоит один подземный переход". Между тем, по словам эксперта, сегодня появляются новые тенденции и новые технологии, которые позволяют соблюсти баланс интересов между владельцами личных автомобилей, пассажирами общественного транспорта, велосипедистами и пешеходами. Например, одним из современных решений является Автоматизированная система управления дорожным движением. Эта система регулирует фазы светофоров и открывает зеленые коридоры для транспорта в часы пик, а в остальное время — для пешеходов.

Богнер убежден, что спроектированная развязка на Стрелке не решит проблему пробок: "Мы сделаем проспект 50 лет Октября шестиполосным, но на мосту около завода имени Орджоникидзе возникнет эффект бутылочного горлышка. Следующее расширение — до шести полос будет на Большой Горной, но затем мы опять попадем в двухполосное движение на улице Астраханской. Его невозможно расширить, если не убирать парковочные места и не сдвинуть линию всех коммуникаций — линий СГЭТа, проводки, водоотведения. Это тоже проект на несколько сотен миллионов".

"По МКАДу пешком не ходят"

Авторы нового проекта развязки уточняли, что использовали в своей работе современные технологии транспортного и строительного моделирования (позволяют действовать проектировщикам в условиях реального города). А также решали комплекс задач — переустраивали все эксплуатируемые коммуникации, увязывали новые траектории с проектом строительства скоростного трамвая, размышляли над благоустройством городского пространства.

Однако, по мнению Антона Богнера, проект развязки на Стрелке отбрасывает город назад в развитии перспективных направлений. Одно из них касается общественного транспорта. Эксперт замечает, что Саратов стал "вторым городом в стране по электротранспорту, по троллейбусам" (обновлен парк машин). Следующими шагами, по мнению урбаниста, могли быть стать введение выделенных полос, системы брутто-контрактов, запуск единого диспетчерского центра управления транспортом.

"Но в этом проекте сильный акцент сделан на пропускную способность, то есть, на движение личного транспорта. Будет 6 полос, на определенное время появится эффект, и он будет играть в обратную сторону. Те люди, которые были пассивными водителями, станут водителями явными. Они больше будут использовать автомобили, потому что данное пространство это позволяет", — сетует собеседник "СарБК".

Виктор Марков при этом предостерегает от любого разделения участников движения: "Высказывания, которые настраивают одну группу горожан против другой, разрушительны. Значит, во всем виноваты автомобилисты, давайте их всех щемить, что сейчас и делается. Давайте знаки везде поставим, давайте сделаем платными парковки, штрафы повысим, сделаем бензин дороже. Автомобиль — это альтернативный способ передвижения. Причем, я считаю это завоеванием нашего развития. Когда в каждой семье даже не по одной машине, а по две есть, разве это плохо? Разве плохо, когда из любого района города ребенка можно привезти на танцы, на музыку, съездить в театр, кино. И если бы у нас был выстроен каркас нерушимый общественного транспорта, где по расписанию садишься и едешь в комфортабельном автобусе, тогда люди сами пересели бы. Надо соблюдать баланс и гармонично развивать все виды транспорта. А то у нас в последнее время модно выделять электротранспорт»".

Развязка на Стрелке, по мнению Антона Богнера, может помешать и развитию одного из сегментов туризма: "Например, ты хочешь летом пойти пешком на Вишневую гору, но надо будет испытать кучу неудобств, потому что справа находится крупная развязка. Люди же по МКАДу пешком не ходят, потому что физически не комфортно — много шума, пыль. Если будет построена эта развязка, то мы потеряем и единственную пешеходную связь в одном уровне между центральной частью города, то есть, бульваров на Астраханской, "Навигатором" и бульваров на проспекте 50 лет Октября. Траектория движения увеличится метров на 500. Потому что человек должен будет пройти от "Навигатора" на Тракторную, потом спуститься в подземный переход, подняться и только тогда оказаться на проспекте. Но эту траекторию движения люди бы использовали, если там поставить хорошие лавочки, кафе, туалеты. Плюс станции самокатов, велосипедов. Если человек больше будет ходить пешком, значит он будет меньше использовать личный автомобиль".

Вместо развязки эксперт предлагает внедрить куда менее дорогостоящую систему BTR (примерно в 3 раза дешевле). Она предполагает движение автобуса или троллейбуса по выделенным полосам в центре проезжей части. Для снижения нагрузки на основную магистраль предлагается задействовать дороги-дублеры.

К слову, авторы проекта развязки также планировали отдать полосы под выделенные линии для автобусов.

"Из ниоткуда в подземный переход"

Опубликованная визуализация проекта развязки на Стрелке, по сути, стала первой и пока единственной возможностью жителей узнать детали запланированного сооружения. Общественное рассмотрение проектов проводится для галочки, а та информация, которую смогли разместить СМИ, не дала полного представления о проекте. Но выудить конкретику из ролика не смогли даже профессионалы.

"Я не поняла, как мне повернуть в сторону Заводского района, если я направляюсь к проспекту 50 лет Октября, — признается Лариса Тарасова. — Визуализация оказалась очень неинформативной".

Особенно запаниковали пешеходы. Их привычные маршруты никак не ложились на картинку. Комментаторы заявляли, что проектировщики забыли про жителей микрорайона. Михаил Якимов попытался успокоить: "Количество пешеходных переходов определяется строительными нормами, и эти нормы определяют, что пешеходный переход должен располагаться через каждые 400 метров, а правила дорожного движения говорят, что пешеход должен в пределах видимости видеть пешеходный переход. Если он не видит его, то он имеет право переходить проезжую часть под прямым углом. Чтобы этого не допустить и чтобы все соблюдали правила дорожного движения, в интересах проектировщика это учесть. Кроме того, проект обычно заходит в государственную экспертизу, которая ограничивает его в рамках, прописанных в ГОСТах, СНиПах. То есть, что касается "не предусмотрели", это или невозможно, или незаконно. Если госэкспертиза состоялась, то этот вопрос отпадает".

При видимом недостатке инфраструктуры для пешеходов, наблюдатели были не очень рады в проекте подземным переходам. В комментариях экспертов прозвучали объяснения этому. Лариса Тарасова заметила, что из всех подземных переходов на проспекте 50 лет Октября должным образом работает только тоннель на 3-й Дачной, "остальные как-то не прижились". Антон Богнер напоминает, что район 1-й Дачной летом постоянно затапливается так, что "ни одна система водоотведения не поможет". Эксперт также замечает, что запуск скоростного трамвая увеличивает пассажиропоток и подземные переходы могут с ним не справиться. К тому же, архитектор вообще выступает за сохранение "одноуровневого" Саратова, как города с градостроительной структурой европейского типа.

Не получили одобрения и лифты для пешеходов с ограниченными возможностями. Антон Богнер говорит, что подобные конструкции обычно включают для церемонии открытия сооружения, а потом они не работают. Такая картина наблюдается на Трофимовском мосту, в переходе напротив "Школы нового века" в Энгельсе.

Но еще больше замечаний высказали велосипедисты. Сообщество Urban patrul в комментарии заявило: "Велодорожки с неправильными связями и траекториями — как плевок! Из ниоткуда в подземный переход, покажите того, кто это придумал, мы его велобратией жизни учить будем!"

Неправильные связи прежде всего заключаются в том, что дорожка велосипедиста прерывается и приводит к подземному переходу, где ему, скорее всего, придется нести своего "железного коня" на руках (обычно между стеной и поручнем, где проложен пандус, для двоих не хватает места). С пандусами в России часто возникают проблемы, чаще всего из-за большого угла наклона.

А что касается велосипедистов, то автомобильные развязки далеко не всегда гостеприимны по отношению к двухколесным или вообще предусматривают велодвижение. Есть, конечно, в велостолицах мира и отдельные специальные развязки для этого вида транспорта, но в Саратове замечания велосообщества к проектировщикам скорее закономерны.

Михаил Якимов объясняет почему: "У нас лоббирование велосипедной инфраструктуры происходит от имени велосипедистов — людей молодых, активных. Во всех городах происходило иначе. Велодорожки появлялись в результате лоббирования водителями, автомобилистами. Они, устав от того, что их полосу движения занимают медленные велосипеды, выходили в органы власти и говорили: пожалуйста, сделайте отдельную дорожку для велосипедистов и уберите их с проезжей части. То есть, если большое количество людей скажет, что нам нужна здесь велосипедная дорожка и мы готовы потесниться, а мы — это водители или пешеходы, тогда этот запрос реализуется. А когда отдельная группа выходит и говорит, нам надо, мы миллионы, честно говоря, это вызывает сомнения".

Подобные сомнения высказывает и Виктор Марков: "В первую очередь надо подумать о транспортной развязке, которая станет важнейшей артерией, соединяющей Ленинский район с остальными районами города. Давайте сделаем ее нормальной, для того, чтобы мог перемещаться общественный транспорт, автотранспорт. Давайте приоритеты выбирать. Ведь пассажиры становятся пешеходами тогда, когда трамвай или автобус встает. Тогда нужна возможность идти пешком, но это не массовым же явлением это будет. Может быть, и для велосипедистов там не все хорошо. Но я думаю, переживем как-нибудь небольшие удобства для велосипедистов. Тем более, что в последнее время велосипедистам колоссальное внимание уделяется".

Впрочем, по словам Антона Богнера, у жителей Саратова остается шанс настоять на изменениях в проекте. После того, как документ прошел государственную экспертизу, в нем можно изменить 20% от "проверенного" варианта, если того требует общественность.