"Евро-1"и хуже. Автомобилистов хотят обложить еще одним налогом

В детали и сроки замминистра вдаваться не стал.

Сегодня в России 47 процентов автомобилей старше 10 лет, подсчитали в министерстве, а средний возраст транспорта в стране - около восьми лет. По регионам ситуация крайне неоднородна. Пожалуй, один из наиболее насыщенных автомобилями федеральных округов - Дальневосточный. "Если взять Владивосток, там практически тысяча автомобилей на тысячу жителей, то есть каждый горожанин имеет как минимум одну машину. А средний возраст парка остается достаточно высоким: 82 процента авто старше 10 лет", - говорит Рахманов. На таком фоне дальневосточного подержанного японского импорта европейская часть России в транспортном плане обновляется более быстрыми темпами. Влияет на это и более высокая платежеспособность населения.

Рахманов обращает внимание на то, что не только возраст автомобилей остается достаточно высоким, но и по экологическим классам половина парка относится к категориям "Евро-1" и ниже. "Это на самом деле создает серьезную экологическую угрозу, прежде всего для "миллионников", ведь около 60 процентов выбросов в атмосферу в городах приходится на транспорт. Для контроля над экологической ситуацией в мегаполисах минпромторг предлагает вводить ограничения на сроки эксплуатации авто, в первую очередь легкого коммерческого транспорта. Вместе с тем Рахманов обещает учитывать позицию потребителей, которые по разным причинам голосуют в пользу подержанных машин. Если автомобиль экологичен, препятствий не будет, обещает он. Впрочем, по словам замминистра, в 2012 году в Россию уже ввезли около 40 тысяч старых иномарок.

И на них мошенники умудрились получить сертификаты четвертого экокласса. Сейчас в минпромторге разбираются с этими случаями.

Мнения опрошенных "РГ" экспертов в оценке "налоговой автореволюции" разделились. Одни считают, что она излишняя. "Сегодня практически каждая вторая эксплуатируемая в России машина (в мегаполисах даже чаще) - иномарка уже оснащена более "чистым" двигателем и требует заправки топливом достаточно высокого экологического класса", - говорит Марина Емельянцева, юрист компании "Налоговик". К тому же акциз на бензин класса 5 в 2014 году планируется взимать по ставке 5750 рублей за тонну, а за бензин, не соответствующий 3-му классу - 11 110 рублей, практически вдвое больше. Что, естественно, отразится на розничной цене и будет стимулировать автовладельцев пересаживаться на более экологически чистые авто. Да и вообще, говорит Емельянцева, еще ни одна налоговая реформа не приводила к существенному снижению фискального бремени, и вполне возможно, что эта замена одного налога на другой только увеличит нагрузку на автовладельцев. А с учетом российских расстояний приведет к раскрутке инфляции. И в любом случае ударит по семьям с небольшими доходами.

Не стоит волноваться раньше времени, советует эксперт проекта "Общественная Дума" Сергей Литвиненко. Для перехода на экологический налог, по его мнению, потребуется как минимум 5-7 лет. И ряд условий для обновления автопарка. "Германия, например, делала скидки тем, кто менял старые машины на новые и экологичные", - напоминает Литвиненко. Так что пока неизвестно, проиграют автомобилисты или выиграют. Механизм замены пока не понятен, но новый налог не будет вводиться с целью уменьшения другого, поэтому для расчета размера ставок налоговое бремя наверняка будет увеличено, считает он. Гипотетически эксперт "РГ" рассчитал, что размер налога может вырасти в 10-15 раз. Например, при ставке транспортного налога в 5 рублей владелец легкового автомобиля "ВАЗ 2107" с мощностью двигателя 74 л. с. заплатит в год 370 рублей (5 рублей (налоговая ставка) Х 74 л.с. Х (12 /12) = 370 рублей), приводит он пример. "Представим, что размер экологического налога будет равен загрязнению на 1 км, умноженному на ставку и на общий выброс за год. Даже если владелец дешевой легковушки проедет за год тысячу км и выбросит на каждый из них 200 граммов СО2, а ставка налога будет равна 0,5 рубля, тогда он заплатит 100 тысяч рублей. А скорее всего, он проедет больше, тогда и налог будет намного выше", - говорит Литвиненко.

По его мнению, государству нужно будет предусмотреть ряд льгот для тех, у кого минимальные выхлопы. Поддержать и производителей топлива "Евро-3" и "Евро-4". В Германии, например, льготная норма - если автомобиль выделяет меньше 120 граммов CO2 на километр пути, то немцу платить за экологию не придется. Однако этот лимит будет ежегодно снижаться: в 2012 году максимально разрешенный "бесплатный выхлоп" немцы опустили до 110 граммов на километр, а в 2014-м - уже до 95. Такая система поощряет покупку и производство более экологичных автомобилей. Заодно она на руку хозяевам машин-гибридов: имея довольно мощный автомобиль, они платят совсем небольшие налоги.

При разработке закона следовало бы предусмотреть переходный период для тех, кто не в состоянии будет перейти на эксплуатацию более "здорового" топлива, настаивает Марина Емельянцева. Должны быть установлены различия для тех, кто использует свой автомобиль только для личных нужд и ездит относительно немного, продолжает эксперт, и для тех, кто возит грузы или пассажиров, наматывая по 100 тысяч километров за год. Лучше вообще пойти другим путем, советует Ирина Парулева, консультант по бухгалтерскому учету и налогообложению аудиторско-консалтинговой группы "Градиент Альфа". Экологическим сбором, предлагает она, лучше обложить производителей "вредных" для окружающей среды транспортных средств, а не население, тогда новый налог будет стимулировать "выбывание" старых автомобилей из оборота, но не ударит по людям.

Плюсы и минусы нового налога

Сейчас все платят одинаково вне зависимости от того, как часто пользуются автомобилем, а с введением экологического налога те, кто ездит редко (например, на дачу и обратно), будут платить меньше. Это плюс.

Произойдет вынужденное обновление парка на автомобили с лучшей топливной экономичностью и меньшими выбросами СО2. Автопрому придется подстраиваться под новые нормы, уменьшая массу транспортных средств при разработке авто следующих поколений, имеющих сниженные или "нулевые" выбросы СО2. Значит, шаги к прогрессу будут делаться намного быстрее и появится стимул для инноваций. Это тоже плюс.

А вот это уже, по мнению экспертов "РГ", минусы:

уровень жизни населения далек от европейского, на который этот налог рассчитан, значит, его бремя упадет на более бедные слои населения, которые не могут обновить свои машины, а обеспеченные автомобилисты окажутся практически освобожденными от налога. Тогда получается, экологический налог станет налогом на бедность. И еще придется менять автомобильный парк государственных служб учреждений (больниц и т.п.), на что потребуется немало бюджетных денег.

Татьяна Зыкова, Екатерина Ковалевская, "Российская газета"