Автобусом в прошлое. К хроническим проблемам общественного транспорта в Саратове добавились новые

Комфорт для 4%

Осенью этого года жители Саратова и Энгельса снова вспомнили, каково это — набиваться в салон автобуса, как селедки в бочку. И если на некоторых направлениях такая практика и по сей день была традиционной, то вот на популярных маршрутах пассажиры вроде бы успели отвыкнуть от такого "экстрима". Например, это касается магистральных маршрутов из Ленинского, Заводского районов областного центра, Энгельса.

В ноябре горожане периодически сталкивались с ситуацией, когда ждать нужного автобуса приходилось и 40 минут, и час. Причем такие разрывы в движении транспорта иногда происходили в самый час пик (например, утром 2 ноября). В 20-х числах месяца начали поступать массовые жалобы от жителей Энгельса, которые как будто перенеслись назад в начало 2000-х и снова узнали, каково это, когда невозможно физически попасть в автобус.

Причем проблема затронула не только автомобильный, но и электротранспорт. Возрожденный троллейбусный маршрут N109 "Саратов-Энгельс", по словам главы регионального минтранса Алексея Петаева, испытывает трудности с машинами. В начале декабря он сообщил, что на маршруте работает 14 троллейбусов из 20-ти. 22 ноября на мосту обледенела контактная сеть, что привело к остановке троллейбусов и огромной пробке на пути из Энгельса в Саратов. В ловушке оказался в том числе губернатор Роман Бусаргин, который объявил выговор Петаеву. В министерстве транспорта и дорожного хозяйства на запрос СарБК сообщили, что "для решения сложившейся ситуации проводится индивидуальная работа с перевозчиками, направленная на повышение технического состояния подвижного состава, подборку водительского состава и проведению дополнительных инструктажей по соблюдению расписания движения" .

Заметно вырос и градус конфликтности на транспорте — следствием этого стала череда скандалов, когда у водителей и кондукторов сдавали нервы. В Балакове доходило даже до руко-, вернее до ногоприкладства. На фоне этого произошел и вопиющий случай в Заводском районе Саратова, когда пассажир набросился с ножом на водителя 6-го автобуса.

С сентября в Саратове произошли 3 крупных ДТП с участием общественного транспорта. 19 сентября в столб врезалась маршрутка N57, пострадали 18 человек. 24 сентября случилось столкновение автобуса N491 с "Камазом", из-за чего травмы получили 5 человек. А на днях столб протаранил 11-й автобус — среди пострадавших оказались водитель и 9 пассажиров.

В конце прошлой недели СарБК предложил читателям высказать свое мнение о ситуации в сфере пассажирских перевозок. Большинство участников опроса (63%) заявили о том, что общественный транспорт стал работать "заметно хуже", и еще почти четверть опрошенных (22%) ответила, что городские маршруты работают так же «плохо, как всегда». Только 4% пассажиров не увидели проблем в сфере и уверяют, что автобусы, троллейбусы и трамваи ходят "нормально". 

Ни обновить, ни отремонтировать

Многие недовольные очередным кризисом в пассажирских перевозках получали ответы на свои жалобы, что называется, прямо на местах. Водители объясняли пассажирам, что время ожидания транспорта увеличилось из-за того, что часть парка машин участвует в перевозке мобилизованных.

Предприниматель в сфере пассажирских перевозок Андрей Данилов в комментарии СарБК предположил, что для нужд армии ежедневно в ноябре направлялось порядка 80 автобусов большой и малой вместимости: "На мой взгляд, ничего важнее сейчас нет. Но транспортные средства берутся из городской среды. Если раньше люди жаловались на большие интервалы, то когда столько машин изымается, интервалы от этого только увеличиваются".

И.о. председателя саратовского отделения Объединения перевозчиков России Александр Черевко также считает, что недостаточное число транспортных единиц на маршрутах "все-таки связано с частичной мобилизацией": "Транспорт ушел на нужды армии, ну и мобилизовали людей, заменить их некем".

По мнению же гендиректора компании "Авис", представителя ряда перевозчиков Гелены Алексеевой, проблемы сферы пассажирских перевозок не объясняются тем, что часть транспорта направляется для перевозки будущих участников СВО на учения.

"Никто не заставляет это делать, но все перевозчики — это социально ответственный бизнес, их просят помочь и они откликаются. Поэтому возьмут пять маленьких автобусов, ну три или четыре. Нет такого, что дали разнарядку и ты должен оголить маршрут", - заявила собеседница СарБК. Тем самым подтвердив наши сомнения в том, что один фактор мог спровоцировать столь серьезные проблемы в движении пассажирского транспорта.

Грамотно выстроенная система оказалась бы более устойчивой. Ведь в теории дополнительные задачи решаются с помощью резервных единиц техники, тогда работа на маршруте продолжается в прежнем режиме. К слову, в заявке на конкурс каждый перевозчик дает знать комиссии о наличии резервных автобусов. Но есть ли они в реальности у перевозчика?

Впрочем, по мнению Андрея Данилова, в условиях санкций и нынешних экономических условий жалобы пассажиров нет смысла направлять тем, кто осуществляет перевозки. Пополнить и обновить парк машин сегодня не представляется возможным из-за отсутствия предложений на рынке, тогда как максимальный срок эксплуатации транспорта на пассажирских маршрутах не должен превышать трех лет.

"Каждому перевозчику дается маршрутный лист, маршрутная карта. И там написано, например, автобус малого класса. Но любой официальный дилер сообщит, что продаж такого транспорта нет вообще. Ни по какой, даже по завышенной в 3 раза цене. До кризиса были микроавтобусы Ford, еще какие-то производители, ГАЗ закрывал ниши, но сейчас товарных машин в этой категории нет. Дилеры предполагают, что производство может возобновиться с нового года, но это не точно. Решается вопрос о том, с какими двигателями будут выпускаться микроавтобусы ГАЗель CITY. Китайского аналога подобного формата на рынке нет", - сетует предприниматель.

При этом цена тех моделей, которые раньше приобретались для городских маршрутов, выросла более чем в два раза, прибавив от 1,5 до 3,5 млн рублей. "Я недавно приобрел 15 новых микроавтобусов и получил благодарность от властей за то, что купил последние машины. У меня небольшая компания, и то мне надо больше машин. Что говорить о других, я не знаю".

Но куда более насущным вопросом, по мнению предпринимателя, является своевременный ремонт действующего парка машин. Дело в том, что импортных запчастей по старым каналам уже нет, а новые еще не налажены. При этом 90% ГАЗелей CITY в Саратове имеют американский двигатель Cummins, который производился по лицензии в Китае. Сейчас поставки прекращены и запчастей к нему тоже нет. А те импортные детали, которые можно приобрести, подорожали более чем в 4 раза. Перевозчик говорит, что сегодня проще применить так называемый каннибализм, то есть разбирать одни автобусы на запчасти для других, чем покупать детали для замены.

Автомобильная передача

Гелена Алексеева не отрицает влияния санкций и возникших экономических проблем на состояние сферы пассажирских перевозок, но уверяет, что в той ситуации, которая сложилась в Саратове, это "не является главным". На маршрутах действительно не хватает техники, но связано это не с мобилизацией и учениями в рамках СВО, а с "недобросовестной конкуренцией" на рынке перевозок, "нечестными конкурсами" на право обслуживать маршрут и отсутствием должного контроля за этой сферой со стороны мэрии.

По словам собеседницы СарБК, победу в конкурсах среди перевозчиков на право обслуживать маршруты обеспечивают одни и те же новенькие автобусы, которые используются для презентации: "Когда мы подаем на конкурс заявку, конкурсная комиссия не видит ни регистрационные номера машин, ни кому они принадлежат. Это заявка декларативна — такая вот конкурсная документация. Я декларирую, что если я выиграю, я вам на осмотре эти машины покажу. По сути, у перевозчика есть 90 дней, чтобы приступить к перевозкам, купить машины или взять их в аренду. Но мы сейчас по факту понимаем, что 12 маршрутов выиграны одними и теми же транспортными средствами".

Между тем, по словам собеседницы СарБК, мэрия имеет возможность требовать от перевозчика выполнения тех условий, которые были заявлены в конкурсный период. Гелена Алексеева настаивает на том, что выдача транспортной компании свидетельства на обслуживание маршрута с юридической точки зрения является заключением договора между администрацией города и перевозчиком (и по ее словам, суд это подтверждает). Выходит, что городские власти вправе требовать от другой стороны договора добросовестного исполнения указанных в документе обязанностей, но не делают этого. В итоге саратовская транспортная система на бумаге и в реальности представляет собой две огромные разницы.

"У нас последние конкурсы на маршруты были выиграны с использованием 169 новых машин. А если мы откроем реестр транспортных средств — нельзя, чтобы автобусы ездили не включенными в реестр — и пересчитаем, мы не увидим столько транспортных средств. Их просто нет в Саратовской области. Например, низкопольные модные "ГАЗель СИТИ", — утверждает Алексеева.

Председатель общественного совета при министерстве транспорта и дорожного хозяйства области Борис Кайданов считает, что перевозчики не приобретают новые автобусы из-за изменившейся экономической ситуации: "Эти конкурсы были три года назад, за это время ситуация так сменилась, что автобусы вместо 5-7 стали стоить по 14-15 миллионов. Поэтому они не могут их брать в лизинг". Но при этом эксперт признает, что перевозчики лукавят в конкурсный период: «"По городу Саратову они лукавят на 80%".

Министр транспорта и дорожного хозяйства области Алексей Петаев также считает, что причиной обострения проблем в сфере перевозок являются изношенные автобусы. При этом причины, по которым на маршруты выходит старый подвижной состав, не раскрывает. Еще одной причиной перебоев в автобусами глава минтранса видит сезон ОРВИ и "прочих заболеваний".

Утилизаторы автобусов

Борис Кайданов считает, что со временем ситуация в сфере пассажирских перевозок "поправится, но незначительно". На вопрос о том, как саратовские перевозчики будут реагировать на вызовы, он предположил, что европейский автохлам (сейчас на маршруты выходят автобусы, которым уже 40 лет) продолжит замещать транспорт из более благополучных российских регионов.

"По Саратову бегают автобусы с номерами 24-х регионов. Выйдите на Музейную площадь и посмотрите на 11-й маршрут. Правда они сейчас много автобусов перерегистрировали, а так стоят машины с номерами Пермского, Ярославского, Тюменского, Красноярского регионов. Там они сняты с эксплуатации, а мы являемся утилизаторами".

Эксперт считает, что проблема с запчастями будет решаться с помощью импортозамещения: "Пока автобусы на запчасти разбирают. Ищут, выкручиваются. Китайцы приспособились, где-то поршневые группы делают под импортные двигатели".

Александр Черевко из ОПР считает, что перевозчики в условиях роста цен (банальная замена масла подорожала в два раза) будут снижать стоимость обслуживания, сдерживать роста зарплат, а в итоге так или иначе экономить на безопасности: "Я недавно разговаривал с водителем маршрутного такси крупной саратовской компании. Там машины переведены на внесезонную зимнюю резину. Водитель сказал, что он бы на свою машину такую не поставил. Маркировка как у внесезонной, но состояние плохое. Водитель знает, на чем он ездит, и ему страшно".

О повышении стоимости проезда, которое могло бы стать еще одной антикризисной мерой, игроки рынка и эксперты высказываются довольно осторожно. Тем более, что весной все перевозчики подняли тариф, некоторые — летом (на маршрутах NN6 и 94) это сделали повторно, а в октябре задумали очередное повышение, но были вынуждены отказаться от своих намерений после того, Михаил Исаев (на тот момент глава Саратова) публично осудил их намерение и пообещал обратиться в УФАС.

Сегодня опрошенные СарБК перевозчики и эксперты говорят о том, что запоздалое и незначительное весеннее повышение тарифа (с 23 до 27-30 рублей, а экономика предприятий требовала на 10-12 рублей) не избавила от нынешнего кризиса в пассажирских перевозках, не решит и самых острых сегодняшних проблем сферы (отсутствие запчастей и предложений на рынке транспортных средств, а также рост цен). Впрочем, по словам Бориса Кайданова, те участники рынка которые работают на нерегулируемых тарифах, "всегда предполагают" рост стоимости проезда, но вынуждены учитывать платежеспособность населения и социальную обстановку. 

Евгений Алексеев, вице-президент "Центра экономики инфраструктуры" (Москва)

Как новые экономические условия, в том числе связанные с санкциями, повлияли на работу пассажирского транспорта в городах страны?

- В краткосрочной перспективе это не сказалось никаким образом. Потому что автобусы у перевозчиков есть. Проблемы была в том, что цены на автобусы в этом году были, как качели. Несколько месяцев назад, когда подскочила ключевая ставка и производители еще не знали, будет ли возможность выпускать технику, цена подскочила в полтора раза точно. Автобус большого класса стоил год назад 12 миллионов, а стал стоить 18, а то и 20 миллионов. А потом произошло некоторое движение назад и сейчас он стоит 15-16 миллионов. Но это имеет значение уже в среднесрочной перспективе, когда перевозчику надо будет покупать новые автобусы. В моменте говорить о том, что вдруг стало жить сложнее и сложнее стало обслуживать технику, было бы преувеличением.

А какая ситуация с запасными деталями?

- Как таковой проблемы с запчастями нет, потому что в основном запчасти российские. Автобусы в основном российского производства и запчасти российского производства. Да, на автобусах применяются импортные двигатели, мосты, какие-то комплектующие. Но это не расходные материалы, которые надо часто менять.

Реагируют ли перевозчики в городах страны на нынешнюю ситуацию повышением цен на проезд?

- Безусловно, любой перевозчик всегда двумя рукам поддерживает повышение тарифов. Но надо иметь в виду, что перевозчик по нерегулируемым тарифам устанавливает стоимость проезда сам. Конечно, негласно есть отношения между городской администрацией и перевозчиком. Иногда власть может попросить его не повышать тарифы или повысить всем одновременно и одинаково. Но в принципе при нерегулируемых тарифах перевозчик может поставить какую угодно цену, хоть 100 рублей, вопрос в том, будут ли в этом случае пассажиры. Естественно, если жизнь становится дороже, люди тоже хотят зарабатывать соответственно. Поэтому совершенно очевидно, что в таких условиях тарифы растут.

Насколько остро в сфере пассажирских перевозок стоит проблема недобросовестной конкуренции, сомнительных побед в конкурсах?

- Дело в том, что существуют две принципиальные разницы — перевозки по регулируемым и нерегулируемым тарифам. Во втором случае проводится открытый конкурс среди перевозчиков и в критерии, как правило, касаются количества ДТП, в том числе с жертвами, опыт работ по нерегулируемым перевозкам и наличие транспортных средств. Бывает такое, что перевозчики не то, что жульничают, но говорят о том, что транспорт есть, а потом оказывается, что его нет. Выиграли конкурс, потому что сказали, что используют автобусы большого класса, а потом оказалось, что их заменили на автобусы среднего класса. Но здесь проблема фундаментальная в том, что эти перевозки в принципе никак не оплачиваются из бюджета и финансовых рычагов для того, чтобы привлечь перевозчика к финансовой ответственности, нет. То есть перевозчику всегда выгодно минимизировать свои затраты, поскольку единственное, за счет чего он существует, — это выручка, которую он собирает с пассажиров. Как правило, чтобы быть рентабельным, такие перевозчики используют небольшие автобусы или еврохлам, который можно эксплуатировать, особо не вкладываясь в него.

Сама по себе система порочна. Что-то можно менять только проводя нормальные закупки с полноценным долгосрочным контрактом на транспортную работу. При том, чтобы транспортная работа оплачивалась заказчиком. Тогда единственный интерес перевозчика будет в выполнении перевозок по расписанию.

Сейчас передовые города переходят на систему брутто-контрактов, когда заключается долгосрочный контракт на транспортную работу. Вся маршрутная сеть состоит из маршрутов по регулируемым тарифам, заказчик перевозок сам устанавливает билетное меню, сам реализует билеты пассажирам, а перевозчики получают оплату за выполненную работ в соответствии с контрактом.

Много ли таких городов?

- Если не брать Москву, то в 2020 году на такую систему перещли Пермь, Новокузнецк, Тверь. В этом году перешел Санкт-Петербург и постепенно количество таких городов увеличивается. Сейчас Астрахань собирается, частично Омск, Южно-Сахалинск, Нижний Новгород со следующего года планирует, Ярославль. В ближайшее время собирается отыгрывать Кострома. Кроме того, есть много городов, где нет брутто-контрактов, но есть контракты по маршрутам с регулируемыми тарифами. А маршрутов с нерегулируемыми тарифами нет в принципе. И таких городов тоже достаточно.