От минуса к плюсу. Смогут ли власти пересадить саратовцев на электромобили

Обрусевшие "китайцы"

Проект по сборке электрокаров в Саратовской области — не уникальный. В стране уже созданы первые производства автомобилей на электрической тяге, а сколько было нереализованных проектов и предложений — тут уже и со счета можно сбиться. О некоторых отечественных моделях уже не вспоминают (например, Lada Vesta EV), на выпуск других все еще рассчитывают ("Кама-1" от КАМАЗа), производство третьих с оптимизмом ждут (Е-Neva от оборонного концерна "Алмаз-Антей").

Саратовский проект подразумевает свою бизнес-модель — это крупно-узловая сборка практически готовых китайских электромобилей FAW, которую хочет наладить пензенская компания "Альфа Тех". По этой схеме в России уже выпускаются "Москвич 3е" и Evolute i-Pro. Поэтому и саратовский проект уже не кажется чем-то несбыточным. А скорое появление на наших дорогах "екарсов" все больше превращается из фантастики в реальную перспективу ближайших лет.

Стоит только уточнить, что сборка бывает разной. Иногда восстанавливают полностью разобранные машинокомплекты (по сути, полноценное производство — так работал российский завод Toyota), а иногда с уже готового автомобиля для прохождения через таможню снимают только двигатель, коробку передач, подвеску, бампер и зеркала с фарами (так сейчас китайский JAC Sehol E40X превращается в российский "Москвич").

В любом случае региону очень не помешала бы производственная площадка, на которой создадут 270 рабочих мест. Тем более, что вместе с крупно-узловой сборкой "китайцев" на площадке бывшего технопарка "РосБытХим" в Энгельсе планируют производить аккумуляторные батареи, зарядные станции и прочие комплектующие, чтобы, возможно, найти еще одно применение продукции разных саратовских предприятий.

Конечно, мы так привыкли к плохим новостям, что неожиданный позитив воспринимаем почти по Станиславскому: "не верю". Будем надеяться, что сомнения не оправдаются, и запустить производство, как и обещают, удастся уже во второй половине этого года.

Фото saratov.gov.ru

Ремоторизация страны

Сопредседатель комитета ТПП Саратовской области по транспорту, член "Объединения перевозчиков России" Алексей Калдихин считает, что проект сборки электромобилей в Энгельсе интересен только в качестве решения на перспективу.

"На сегодняшний день это бессмысленно. И если для городского транспорта электрокары еще как-то применимы при избыточном числе зарядных устройств, то сеть грузоперевозок настолько обширна, что обеспечить все территории зарядными устройствами невозможно. Даже грузовые транспортные средства, которые привязаны к газовым заправкам, и то испытывают достаточно серьезные проблемы с заправкой, потому что в коммерческих перевозках, на фоне введенного режима труда и отдыха, рабочее время рассчитано буквально по минутам. Мы не имеем свободного времени, чтобы проводить его в ожидании очереди на электрозаправочных станциях", - заявил эксперт.

Впрочем, электромобили планируется в первую очередь изготавливать для городских служб такси и каршеринга (на это ориентирован и саратовский проект). К слову, в конце января в Нижнем Новгороде в работу уже запустили первую партию такси Evolute i-Pro. На маршруты вышло 25 машин, в рамках проекта закуплено 180 электромобилей, предполагается приобрести еще 100.

Председатель Ассоциации развития электромобильного транспорта "Рустрансэлектро" Михаил Демурия соглашается, что электромобилизация в России может начаться с коммерческого транспорта, но отмечает, что речь идет не о такси и каршеринге, а о легких грузовых электрокарах. Это привлекательно с точки зрения экономики бизнеса: "Когда ты коммерсант и твоя работа — это развозка грузов и каждый день ты наматываешь 200-300 км по городу, то, пересчитав расходы на топливо и на обслуживание двигателя, получается, что электромобиль обходится почти в 5 раз дешевле. Соответственно километр в пути тоже дешевеет, и ты можешь осуществлять перевозки на гораздо меньшую стоимость, чем твои конкуренты".

Немаловажно и то, что электрогрузовики не требуют мощной инфраструктуры: "Для того, чтобы развивать такси и каршеринг, нужны зарядные станции на каждом шагу. Если их не будет, никакого развития не произойдет. А вот грузовой электротранспорт может жить без этой инфраструктуры, потому что он работает целый день, а ночью становится на стоянку, а практически на любой стоянке, где он ночует, есть розетка. Ему в течение дня розетка не нужна. А такси и каршерингу розетка нужна обязательно в течение дня".

К слову, развитию электротранспорта в сфере городских грузоперевозок может послужить проект российского научно-производственного предприятия "ЭЛЬКАФА" по конверсии серийных автомобилей (акцент делается на легкие грузовики) в электромобили. "Донором" выступает УАЗ-452 (так называемая "Буханка"). А после ходовых испытаний (начнутся в марте), сертификации и начала серийного производства, специальный набор комплектующих можно будет устанавливать на любой автомобиль полной массой до 3,5 тонны.

"Это позволит не изобретать электромобиль с нуля, а уже на готовый автомобиль устанавливать такой набор компонентов, чтобы он стал электромобилем. Минпромторг придумал для этого термин — ремоторизация, то есть замена мотора на углеродном топливе мотором на электричестве", - объясняет глава "Рустрансэлектро" и управляющий партнер "ЭЛЬКАФЫ".

i-tc.ru

А еще питерская компания в прошлом году презентовала электрогрузомобиль на базе УАЗ "Профи". Планировалось запустить его в серийное производство, но пока об этом не сообщалось.

Нужно больше розеток

Саратов пока не выглядит гостеприимным городом для электрокаров. У нас работает всего три зарядные станции. Для сравнения, в Нижнем Новгороде, где в рейсы вышли такси-электромобили, их 62, в Крыму и Севастополе — 68, в Москве к началу года должно было стать 250 зарядных станций нового формата (используются бюджетные и инвестиционные средства).

Глава "Рустрансэлектро" замечает: "Процесс потихоньку ускоряется. Государство возмещает инвесторам порядка 60% от стоимости зарядной станции, но не более 1 миллиона 860 тысяч рублей. Всего быстрая зарядная станция стоит порядка трех миллионов рублей".

В конце прошлого года в федеральный проект по созданию зарядной инфраструктуры включили и Саратовскую область. Проект рассчитан до 2030 года, к этому времени в регионе планируется запустить 170 станций. О своем намерении участвовать в процессе заявили несколько инвесторов (кроме компании "Альфа Тех", которая планирует собирать электромобили, "Парус электро", ГК "Элвис", банк "Саратов").

Фото saratov.gov.ru

Депутат Саратовской областной Думы Станислав Денисенко добавляет: "В этом и прелесть, что у нас два процесса развиваются параллельно. Процесс, связанный с появлением сборки электромобилей и программа по обустройству инфраструктуры. И мы, в том числе я, веду работу в этом направлении. Смотрим, каким образом стимулировать развитие сети зарядных станций на территории области. Потому что было бы правильно, если бы мы приехали на парковку торгового центра и пока делали покупки, электромобиль заряжался. Вроде бы просто. Но не так просто в реализации. Процесс пока буксует, я думаю, что этот процесс пойдет в ближайшее время гораздо быстрее".

Пока же, по словам депутата, большая часть владельцев электрокаров заряжает их во дворах своих частных домов, а те, кто живет в многоэтажках, "какую-то розетку спускают с балкона для зарядки".

Тем не менее, по данным парламентария, за полтора года число приобретенных электрокаров в области увеличилось с 20 до 100 штук.

По данным опроса SuperJob, сегодня о покупке электромобиля задумываются 22% саратовцев. 7 из 10 респондентов пока не готовы отказаться от своего авто в пользу электрокара из-за того, что электромобиль "заряжать негде". Мужчины чаще женщин рассматривают возможность покупки автомобиля с электродвигателем - 28% против 16%. Больше всего же желающих пересесть на экологичный вид транспорта — среди горожан моложе 34 лет (26%).

Саратовский автоэксперт Виктор Мартыненко признается: "Я бы с радостью приобрел электромобиль, если бы электроустановки были бы в большем объеме. Но чтобы уехать за территорию города, в какой-то район отдохнуть, мне одной зарядки может хватит, а может, и нет. И я бы хотел, чтобы она там была. Но вопрос в том, что я не могу ничего прогнозировать. Я не понимаю, где эти заправки есть и работают ли они на 100%. Может она и существует на карте, но я приеду, а там, образно говоря, ограничения по электричеству".

К слову, неожиданная история произошла с зарядкой электромобилей Evolute – протокол заряда оказался несовместим с общественными зарядными станциями. Проблему принялись устранять, но, как говорят, осадок остался.

Роскошь или средство передвижения?

Председатель комитета ТПП Саратовской области по транспорту, член "Объединения перевозчиков России" Юрий Хилюк сомневается в том, что проект сборки электрокаров будет активно поддержан бизнесом в условиях высоких кредитных ставок и сниженных финансовых возможностей предпринимателей.

"Говорить о какой-то экономической целесообразности в коммерческом использовании электромобилей не приходится. Может быть, крупные корпорации каршеринга с большими парками и осилят электрические автомобили, если им будет очень удобно. По городу, наверное, будет удобно. Но мелкий предприниматель покупку не вывезет".

Эксперт уверен, что проекту будет сложно развиваться и на этапе продажи электромобилей населению: "Мы однозначно уйдем от двигателей внутреннего сгорания полностью на электрическую тягу. Но на сегодняшний день это будет сложно для населения в связи с низкими доходами, экономической ситуацией и невозможностью обновить автомобиль. Ценники поднялись. А электрический автомобиль еще дороже, чем привычные версии".

Впрочем, остальные эксперты уверены, что существенная разница в цене автомобилей с двигателем внутреннего сгорания или на газовом топливе и электромобилей остается в прошлом.

Станислав Денисенко рассуждает: "10-15 лет назад стоимость дизельного топлива была весомо ниже стоимости бензина, но автомобили с дизельным двигателем стоили дороже, чем с бензиновым. И многие исходя из этого приобретали автомобили с дизельным двигателем. Но сегодня дизельное топливо стоит значительно дороже бензина. И получается, что та разница в расходах на топливо, которая была интересна для потребителя, почти нивелировалась. Но сегодня автомобиль с дизельным двигателем все равно стоит дороже, чем с бензиновым. Поэтому, говоря о том, что автомобили на электрической тяге сегодня дороже, мы должны исходить не из сиюминутного состояния, а смотреть на перспективу в 10-15 лет и рассчитывать экономику приобретения автомобиля в данные сроки. А если посчитаем, то точно окажется, что наличие автомобиля с электрической тягой будет для бюджета гораздо выгоднее".

Виктор Мартыненко уверяет, что изменения уже произошли: "Политика электромобилей заключается в максимальной доступности как в техническом обслуживании, так и на момент покупки. Если пять лет назад электромобили были дороже, чем бензиновые автомобили, то сейчас рынок начинает выравниваться во многих позициях. И где-то бензиновые машины стоят дороже, чем электрокары за счет того, что к нам в большом объеме заходят китайские производители. По надежности и комплектации они нисколько не уступают европейским или американским брендам".

Рекомендованная розничная цена Evolute i-Pro, указанная на сайте липецкого завода "Моторинвест", составляет 2,99 млн рублей, "Москвич Зе" у дилеров стоит 3,5 млн (бензиновая версия - в районе 2-х млн). Эксперты гадали, будет ли государство субсидировать стоимость условно российских электромобилей, а после старта официальных продаж появилась информация, что их можно будет покупать на 625 тысяч дешевле.

pintnews.ru

Виктор Мартыненко опасается, что и сниженная цена будет высокой для большинства жителей Саратовской области, поэтому предполагает, что на этапе реализации машин местному бизнесу и населению, произойдет снижение продаж: "Если поставлять электромобили в Москву, то, возможно, они будут пользоваться спросом, но задача в том, чтобы спрос был и здесь".

При этом большинство экспертов настаивают на том, что привлекательным моментом электромобилей является низкая стоимость эксплуатации — относительно низкая цена на "топливо" (особенно, если владелец проезжает 1,5-2 тысячи км в месяц), отсутствие транспортного налога и необходимости менять масло, обслуживать топливную систему и коробку передач. В некоторых городах с электромобилей не берут плату за парковку. К тому же, существуют бесплатные быстрые зарядные станции (на это требуется от 30 до 90 минут). В Саратове тоже можно быстро зарядиться бесплатно, но в кулуарах говорят, что вскоре услуги как минимум двух из трех станций станут платными. Станислав Денисенко предполагает, что в компании "Россети Волга" завершается действие специальной программы. О конкретных ценах пока не сообщается, но Михаил Демурия уточняет, что киловатт-час на станциях быстрой зарядки в стране стоит от 15 до 18 рублей. Даже если заряжать электрокар дома от розетки, то 100 км пробега будут стоить владельцу такой машины не больше 100 рублей, подсчитал собеседник СарБК.

В Ассоциации развития электромобильного транспорта рассказывают, что в перечень претензий к электрокарам входят и особенности эксплуатации в холодный сезон.

"Действительно, пробег электромобилей в зимний период падает в среднем на 15-20% от летнего. К примеру, если вы летом на той же "Тесле" проезжаете 500 километров, то зимой вы будете проезжать порядка 400, а то и 350 километров, потому что включите печку, а она тоже электрическая. Ну и батарея из-за холода теряет свои свойства. Но для передвижения по городу даже службам доставки вполне хватит и 300 километров пробега", - уверен Михаил Демурия.

Он настаивает на том, что электромобиль является во всем мире именно городским автомобилем (а в городе при развитой сети станций всегда можно пополнить заряд) и это "лучшее транспортное средство для города". Прежде всего, своей экологичностью: "Кто бы что ни говорил о том, что при производстве батарей для электромобилей происходят выбросы, поэтому это тоже загрязняющий транспорт, это спорный момент. Самое важное то, что при работе электромобилей не выбрасываются угарные газы в местах концентрации людей — в городах. Поэтому электромобили крайне необходимо использовать в городских агломерациях для снижения загазованности".

Подтверждением перспективности направления является появление новых технических идей — на электричество переводится тяжелая техника, например, гусеничные вездеходы, разрабатываются гибриды (например, электрокары с генераторами удлинения хода, новые способы заряда (с помощью съемных батарей — поменял и поехал). А также новые решения для развития инфраструктуры, например, в Крыму хотят обязать застройщиков устанавливать станции во дворах жилых комплексов. И еще расширение сообществ так называемых электроводов — владельцев электромобилей, которые приобретают автомобили на электрической тяге, адаптируют и к российским дорогам, меняют, рассказывают о своем опыте. Есть мнение, что электрификация транспорта может пойти не за счет коммерческого транспорта, а путем покупки бюджетных импортных б/у моделей.

От Романова до "Калашникова"

К слову, история электрификации автомобилей в России началась еще до Революции: в 1889 году дворянин Ипполит Романов создал двухместную машину на электротяге. Мощность каждого из двух двигателей ограничивалась 6 л.с. (4,4 кВт), запас хода — 60 км, максимальная скорость — 37 км в час. Позже были сконструированы и изготовлены четырехместный электромобиль и электрические омнибусы для 10 и 17 пассажиров — предшественники современных электробусов.

e-cars.tech

А в СССР на электрической тяге выпускали и легковушки ("ВАЗ-2801"), и почтовые, и грузовые фургоны ("УАЗ-451МИ"), и машины для обслуживания аэропортов. А специально к Олимпиаде-1980 был создан электрический микроавтобус "РАФ-2910". Он перевозил судейскую коллегию на соревнованиях по ходьбе и марафонскому бегу, потому что для этого нужен был бесшумный транспорт без выхлопных газов. Эта модель развивала скорость до 50 км в час и могла проехать 100 км без смены батарей.

Кстати, автоисторики утверждают, что электромобиль под брендом "Москвич" в стране уже был. Он появился в 1997 году для того, чтобы создать конкуренцию топливным версиям "Москвичей", но из-за чрезмерной стоимости производства в серийный выпуск не вышел.

Впрочем, незавидная судьба сложилась у многих отечественных разработок. Постсоветская "Lada Ellada" в свое время продавалась только юридическим лицам, а более поздняя "Lada Vesta EV" вообще не вышла в серию. Больше десяти лет назад компании "ОНЭКСИМ" и «ЯРОВИТ Моторс» выступали с проектом по выпуску гибридов "Ё-Мобиль", но дальше презентаций дело не двинулось.

Приостановлено было и производство электромобилей на базе "ГАЗель". Давно нет новостей о тольяттинской разработке "ZETTA City Modul", об электрокаре "Монарх", который прозвали русской "Теслой"

iz.ru

Нет в продаже и одного из самых ярких проектов концерна "Калашников" - СV-1, который разработчики называли суперкаром, пока не вышла на дороги и "Кама-1" - проект "КамАЗа", на который, говорят, было потрачено немало бюджетных средств.

Но это не значит, что российский электропром не имеет новых перспективных наработок. Обозреватели рассказывают, что сегодня конструкторы колдуют над электромобилем "Кама-2", на платформе которого задумано построить второй розеточный "Москвич" (правда, подробностей об этом мало, как и времени до 2024 года — намеченного года их выпуска). Недавно была представлена разработка еще одного оборонного концерна - "Алмаз-Антей", который известен выпуском ПВО и радиолокационных станций, это электромобиль "Е-Neva".

В продаже сегодня есть два условно российских электрокара - "Москвич 3е" (в этом году планируется выпустить 10 тысяч машин) и "Evolute" (собирают в Липецке на базе китайско-французской модели Dongfeng Aeolus E70, но обещают в этом году увеличить число моделей до пяти, а общий выпуск — до шести тысяч машин).

Что касается заявленных проектов, то в Энгельсе намереваются собрать в этом году до двух тысяч электрокаров. А в Калининграде компания "Автотор" планирует с 2024 года запустить серийное производство электромобилей — больше 50 тысяч в год.

Так или иначе, саратовское отверточное производство электрокаров вписывается в перспективное направление, мировой тренд, пусть и с издержками бедного региона. Но есть огромный российский рынок и важно, чтобы он оказался не занят продукцией действующих производств или новых более крупных площадок.