ФАС обнаружила сговор в формировании цен на авиабилеты. С помощью компьютерных программ

Тему цен на авиабилеты глава ФАС Игорь Артемьев поднял в контексте дискуссии об избавлении России от долларовой зависимости.

Президент Владимир Путин, присутствовавший на том же совещании (в целом оно было посвящено развитию транспортной инфраструктуры северо-запада РФ), отреагировал на выступление Артемьева поручением разобраться в ситуации. Но сделал важную оговорку:

Для тех, кто часто летает и по России, и за рубеж, понятие "динамическое ценообразование" не требует особых пояснений. Общее правило здесь простое: если хочешь полететь недорого, бронируй билеты заранее. Если надо лететь завтра, будь готов к высокой цене. Правда, глава ФАС полагает, что "за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают", в результате при предполагаемом падении спроса цена на билеты не падает. "И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20% пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства", – констатировал глава ФАС.

В авиационном сообществе высказывания главного антимонопольщика страны встретили недоумением.

«Конечно, это очевидный бред, – соглашается с ним представитель одной из крупных авиакомпаний, пожелавший сохранить анонимность. Системы динамического ценообразования выстраивают свои алгоритмы на основании следующих данных: фактическая загрузка воздушного судна (ВС), ожидаемая загрузка (исходя из исторических данных по конкретному рейсу), тип ВС, день недели, возможные праздники, подвижные выходные типа новогодних каникул. Видеть в этом сговор мировых авиакомпаний – чудовищное незнание предмета".

Фото hisworld-aroundairports.narod.ru

"Мы вернемся в каменный век"
Для понимания того, что происходит с ценами на авиабилеты в России, стоит вернуться на семь-восемь лет назад, когда правила игры на рынке авиаперевозок были иными. Тогда во многих аэропортах страны процветала система, когда основную часть рейсов контролировала всего одна компания, как правило, аффилированная с этим аэропортом, что позволяло ей держать высокие, часто – неадекватно высокие цены на свои услуги.

Особенно "славились" этим наиболее крупные аэропорты Северного Кавказа: Минеральные Воды, Махачкала, Грозный. В Минводах, где аэропорт и авиакомпания были одним и тем же предприятием "Кавминводыавиа", была создана запретительная система для входа других перевозчиков, а в Дагестане действовала еще и целая билетная мафия. Достать билеты на рейсы Москва – Махачкала, контролируемые перевозчиком "Авиалинии Дагестана", было целым приключением, и пассажиры часто были готовы заплатить любую цену, лишь бы улететь.

К числу недоступных для сторонних авиакомпаний некогда относился и аэропорт Красноярска. Но после скандального банкротства компании KrasAir, которая долгое время не пускала конкурентов на свою территорию, ситуацию удалось переломить в пользу потребителя.

И правительство, и ФАС (за что ее можно только похвалить) последовательно придерживались той позиции, что подобные монопольные сращения нужно ликвидировать. Эта задача была выполнена практически полностью, и пресловутая "невидимая рука рынка" сработала очень быстро: появление новых перевозчиков в аэропортах, некогда имевших репутацию закрытых, привело к заметному снижению стоимости билетов.

Например, на те же Кавминводы сейчас можно слетать из Москвы за 12,5 тысяч рублей туда-обратно (с вылетом в ближайшее воскресенье). Примерно таким был минимальный тариф на этом направлении во времена компании-монополиста "Кавминводыавиа", но не нужно забывать, что с тех пор произошла девальвация рубля и накопилась немалая инфляция.

"Несмотря на наше недовольство стоимостью авиаперевозок в России, надо отдать должное авиакомпаниям, которые в минувшие 10 лет повышали цены медленнее, чем росла величина инфляции. То есть в реальном выражении сегодня мы летаем дешевле, чем 10 лет назад, – говорит Роман Гусаров. – Российский внутренний рынок авиаперевозок максимально либерализирован – вход в любой аэропорт доступен для всех отечественных авиакомпаний, а провозных мощностей у них сейчас больше, чем требуется рынку. Но некоторые по-прежнему считают, что на рынке присутствует сговор, а билеты необоснованно дорогие".

По мнению Гусарова, одной из главных групп недовольных являются российские чиновники – эта гипотеза основана на том, что выпады со стороны ФАС в сторону гражданской авиации, как правило, происходят в сезон отпусков.

Кроме того, переход к электронным билетам и динамической системе ценообразования, когда стоимость полета определяется автоматически, а не вручную, исключает возможность выписывать "блатные" билеты на бланках по "дружеской цене". 

"Если мы откажемся от глобальных систем дистрибуции авиабилетов, мы вернемся в каменный век – будем снова ходить в кассы и стоять в очередях. А как можно будет покупать билеты на те направления, куда нет прямых рейсов из России, как иностранцы будут покупать билеты с пересадкой в Москве? Глобальные системы бронирования как раз и позволяют снижать себестоимость продаж и определять справедливую цену перевозки", – полагает Гусаров.

Фото Exploredia.com

Летаем больше, но в убыток
Серьезным контраргументом в дискуссии о дороговизне билетов является финансовое состояние значительной части российских авиакомпаний. В прошлом году, по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), убытки авиаперевозчиков выросли на 17,6% до 10 млрд рублей. На внутренних линиях убытки вообще составили 33 млрд рублей, несмотря на рост пассажиропотока на 7,3%. Операционной прибыли на международных рейсах, где поток снизился на 18,6%, для компенсации не хватило – там прибыль упала к 2015 году на 37% (до 23 млрд рублей).

Кстати, одним из факторов убыточности внутренних рейсов стало появление на рынке низкобюджетного перевозчика "Победа". Какие бы нарекания он ни вызывал у пассажиров, это заставило многие компании снижать тарифы.

"Доказать, что авиакомпании получают сверхдоходы, ФАС не может, потому что большую часть года авиаперевозчики несут убытки и только в летние месяцы могут что-то заработать", – говорит Гусаров.

Сами авиаторы давно говорят о том, что значительным подспорьем в деле снижения цен на билеты могла бы стать отмена НДС на внутренних авиарейсах. Определенные подвижки в этом направлении произошли в 2015 году, когда из-за шоковой девальвации и роста ставок по кредитам авиационную отрасль вообще мог постигнуть коллапс. В итоге было принято решение снизить ставку НДС для пассажирских авиаперевозок внутри России с 17 до 10% до 31 декабря 2017 года.

В июне премьер-министр Дмитрий Медведев уже поручил Минфину и Минтрансу проработать вопрос о продлении этого режима до конца 2020 года, одновременно подготовив доклад о целесообразности обнуления НДС.

А на упомянутом выше совещании по транспортной инфраструктуре Владимир Путин выступил с предложением полностью субсидировать либо снять НДС на авиаперевозки в Калининградскую область. Авиаторы считают, что только лишь этим регионом ограничиваться не стоит.

"Нужно обнулить НДС как минимум на межрегиональных маршрутах за пределами Москвы, – считает Гусаров. – Помимо Калининграда и других значимых регионов, у нас есть аэропорты Севера, Камчатка, Дальний Восток, где такая мера дала бы хоть какую-то поддержку региональной сети маршрутов. Много говорится о том, в каком неудовлетворительном состоянии она находится, но ничего не делается для того, чтобы она развивалась. Но и здесь не надо ожидать чудес: обнуление НДС с уровня 10% позволит авиакомпаниям снизить стоимость билетов лишь на 3–4% – это капля в море".

Есть и другие резервы снижения стоимости билетов. "Мне кажется, антимонопольщикам надо работать не только с авиакомпаниями, но и с аэропортами. Они часто наглеют и выставляют такие тарифы, что билет не может быть дешевым никак", – говорит источник в отрасли. Словом, для ФАС есть немалый фронт работ и без поиска следов международного заговора в отечественной авиации.